2021年1月9日的晚上，在成都，著名音樂人汪峰帶著三首歌前來助陣NIO Day，其中有兩首歌——《勇敢的心》和《光明》，更適合描述現在的李斌。
李斌和他請來的客人，包括一群蔚來的投資人，就坐在面向汪峰的第一排，唱到興起，他們也打開了手機的手電筒，高舉雙手搖晃起來。
這兩首歌恰如好處描繪了當下的李斌以及他的心情。正如在一年前的NIO Day那樣，蔚來車主組成了一個樂團，把《2019年最慘的人》改編成歌曲，現場送給了李斌。李斌一邊聽一邊苦笑，真實的心情只有他自己懂。
“2020年是蔚來劫后重生的一年。”李斌在首款旗艦轎車ET 7的發布環節上以這句話為開場白。
股價跌到一塊多，2019年下半年持續裁員，東拼西湊出來的EC 6。在2020年上半年，隨著融資的逐步進行，蔚來初步走出了陰霾。
永遠在融資的蔚來
2019年的12月，蔚來在深圳的NIO Day上發布了蔚來EC 6,此前一直有傳言的轎車并沒有出現。當時普遍言論認為，受困于資金鏈緊張，蔚來已經沒有能力再做出一款轎車。
自成立以來，蔚來一直在虧損，尤其是2018年達到了虧損的頂峰——財報披露，全年虧損223.38億元，而在2018年，蔚來僅僅實現了一款車也就是蔚來ES 8的交付，同步在進行蔚來ES 6的研發。
2018年蔚來上市募集的10億美元只是杯水車薪。越來越大的虧損，把蔚來拖入惡性循環——錢不夠了去融資，融資了再繼續燒錢，然而錢又不夠了。這也直接導致了蔚來在2019年把轎車項目延遲。
2019年10月的世界智能網聯汽車大會上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，蔚來“不一定過得很陽光明媚，但肯定死不了。”這幾乎成為蔚來管理層為2020打下的注腳。
只不過轉機在2020年初就到來了。從2020年2月6日到3月5日的一個月內，蔚來先后發行三筆可轉債，募集4.35億美元。
4月29日，蔚來宣布與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。根據投資協議，戰略投資者將向蔚來中國投資70億元。兩個月后，這筆戰略投資完成注資。期間，蔚來還完成一次總額約為5億美元的增發。
一直到2020年底，蔚來還在另外兩次增發中募資17.3億美元和26.5億美元。蔚來財報顯示，截止2019年12月31日的第四季度，蔚來的現金及現金等價物余額僅為9.9億元。而到了截止2020年9月30日的第三季度，蔚來賬上現金增加185.66億元至195.56億元。
以此計算，在2020年底，原來很缺錢的蔚來，在賬上可能躺著400億元左右的現金。至少目前，資金短缺，已經不是蔚來眼前最為緊迫的問題。
緩解資金壓力之后，一度股價一塊多的蔚來，在2020年末收官之日，市值相比低谷翻了11倍，超越比亞迪成為中國市值最高的車企，而蔚來的交付量尚不足比亞迪的零頭。
到底是Model Y還是BBA?
解決了近憂，蔚來的遠慮在于，到底誰是蔚來的對手，以及誰會給蔚來帶來最大的威脅?
這兩個問題之間可能答案是同一個，蔚來的對手給蔚來造成最大的威脅;也可能有不同的答案，蔚來的對手有很多，但最大的威脅卻來自另外一個。
2021年1月1日，特斯拉在中國推出中國制造Model Y四驅長續航版和高性能版，售價分別為33.99萬元和36.99萬元。
相比較之下，蔚來兩款相似車型EC 6和ES 6的起售價分別為36.8萬元和35.8萬元。這也意味著特斯拉第一次有一款車的價格，直接定在了蔚來的產品價格區間內。
盡管包括李斌和秦力洪在內，在2021年不足半個月的時間里接受的所有采訪都表示，蔚來的對手不是特斯拉，新能源汽車也不是一場零和博弈的游戲，新能源車企業反而應該抱團，把更多的燃油車主變成電動車主。
ET 7發布的第二天，李斌連軸轉的參加了幾場采訪，當天的最后一場，問答結束之后，李斌用了大約3分鐘來談了自己的想法，“不要把我們和特斯拉比，我們是不一樣的企業。在歐洲，在美國很多都覺得我們是很高大上的東西。中國企業應該有一些原創的東西。”
李斌認為，特斯拉是一個非常好的公司，很多地方都值得蔚來學習，對新能源汽車的普及推廣功不可沒，全世界給了特斯拉足夠的認可。但是蔚來不是特斯拉，兩者的基因和使命都不一樣。
放在李斌身上，李斌做蔚來，也不是因為受到特斯拉的鼓舞才做的。“我想做蔚來的時候，特斯拉也沒有值多少錢，也就十幾億美元。”
但不論如何解釋，很難讓外界改變蔚來也面臨來自特斯拉的壓力的固有印象。以至于，在中國制造Model Y宣布上市后，一度傳言蔚來的官網也崩潰了，因為EC 6/ES 6遭遇大量退訂。
從“2019年最慘的人”，到一躍成為世界首富伊隆·馬斯克的對手，這種天差地別的待遇，只能說是李斌作為一個更受矚目的公眾人物的宿命。
只不過，李斌依然堅持認為，蔚來的對手就是BBA(奔馳、寶馬和奧迪)。從蔚來ES 8開始，蔚來就以BBA為對手，對標寶馬X5、奧迪Q7等車型，ES 6和EC 6則針對寶馬X 3、奧迪Q5和奔馳GLC等系列。
而最新發布的蔚來ET 7，李斌認為這款車型的最大對手就是寶馬的7系。甚至在蔚來車主社區內，秦力洪在回答車主提問時，就提到了寶馬7系。
一位蔚來的產品經理告訴新浪科技，2021年對于蔚來，最大的困難就是Model Y，無論李斌和秦力洪對外如何表達，都很難改變大家的印象，這也是兩家車企第一次在同一價位上正面交鋒。
到底是Model Y還是BBA，這個問題的答案會出現在蔚來2021年1月及第一季度交付量上。
蔚來的未來——降價還是小車型
從多位蔚來內部人士得知，在早期蔚來和其他車企最大的不同是，不要提成本控制，而是要體驗為王。如果要控制成本，就要犧牲一部分的用戶體驗。
這也是蔚來的車價居高不下的原因之一，當然蔚來從一開始就瞄準了家庭SUV這一藍海市場。但另外一方面的好處就是，蔚來的用戶價值要高于其他新造車品牌。
秦力洪在接受新浪科技采訪時表示，蔚來的車均落地價格已經居于40萬左右的水平，在售的三款車型中，價格最高的是ES 8簽名版，起售價為55.8萬元，最低ES 6運動版起售價為35.8萬元。最新發布的ET 7轎車起售價為44.8萬元。
但對于蔚來來說，雖然擁有高附加值用戶群，但蔚來的交付量一直難以提升，雖然在2020年的交付量，比較2018年和2019年的總和都高。官方數據顯示，自2018年6月開始首次交付以來，到2020年12月31日，蔚來交付了75641輛車，其中在2020年的交付量為43728輛。
在與合肥方面洽談融資的過程中，曾經有媒體披露蔚來融資的附加條件：蔚來中國預計2020年營收148億元，上市3款車型，2024年營收1200億元，上市6-8款車型，2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，2025年前在科創板上市。
這就類似于“對賭協議”，但雙方聯合披露的合作內容上，這一部分附加條件已經被隱藏。雖然具體的數字已經無從考證，但毫無疑問蔚來的融資還是有條件的。對蔚來自身來說，想要從新造車中跑出來，提升銷量也是必然舉措。
李斌在接受新浪科技采訪時，否認了蔚來遠期存在降價的可能性。李斌認為，這是蔚來和特斯拉的不同之一，后者是以成本為導向，隨著零部件成本的下降，車輛就會降價，但依然可以保持足夠的利潤率，那說明特斯拉的車價值就是那么多。而蔚來有自己的基因，也有自己的路，不用走特斯拉(降價的)路。
李斌告訴新浪科技，產業的確有規模經濟和價格遞減的效應，但并不是所有的事情都能夠到那個程度。對于蔚來，可能一個月兩三千到五六千再到一萬輛，是有明顯的進步，但從一萬到兩萬輛，攤下來的話不管是供應鏈還是其他的成本都沒什么區別了。甚至，量上去了，可能對于原材料的價格影響也會出現，比如鈷的價格因為需求上漲也會價格上漲，影響電池價格上漲。
秦力洪用了一個更直接的類比，就是特斯拉要做的是電動車時代的福特，而蔚來要做的是電動車時代的BBA。ET 7發布會后，李斌在接受采訪時補充了一句，“現在福特在美國已經不賣轎車了。”
但即使目前不降價，也不代表蔚來車在未來不會變得更便宜。
在成都，李斌接受外媒采訪時談到了蔚來在未來的車型規劃計劃。他表示，蔚來很明顯還需要更小一點的轎車，但這款車推出時間并不確定，也不會更便宜，不排除在蔚來之外做一個新品牌來做小型車輛。
但無論如何，蔚來的2020年依然是成功的，不僅徹底擺脫股價一塊多的慘狀，車輛交付也是節節攀升。2021年，蔚來也迎來了開門紅，發布ET 7之后的第一個交易日，蔚來的市值突破了千億美元。
回過頭去看，力挽狂瀾的李斌，或許可以堪稱“2020年最佳CEO”。
只不過，2021年蔚來面臨的是更大的挑戰。蔚來一位內部員工如此形容，蔚來沒有錢的時候做的很多決定都是正確的，有錢的時候反而不知道干嘛了。在度過劫后重生的2020年后，蔚來需要證明自己是一家名副其實的千億美元市值公司。
