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“國五”排放標(biāo)準(zhǔn)的全面實(shí)施僅過去兩年時(shí)間,“國六”已提前進(jìn)入倒計(jì)時(shí)

2019-05-21 17:03  來源:蓋世汽車網(wǎng)  瀏覽:  

雖然距離“國五”排放標(biāo)準(zhǔn)的全面實(shí)施僅過去兩年時(shí)間,但鑒于2016年底環(huán)境保護(hù)部、國家質(zhì)檢總局發(fā)布的《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法(中國第六階段)》(以下簡(jiǎn)稱“國六”)以及國務(wù)院發(fā)布的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》中的相關(guān)規(guī)定,“國六”已提前進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計(jì),目前全國已有十余個(gè)省級(jí)行政單位宣布在2019年7月1日提前執(zhí)行國六標(biāo)準(zhǔn)。

而眾所周知,“國六”被稱為史上“最嚴(yán)”的排放標(biāo)準(zhǔn),作為國五標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)版,多維度加嚴(yán)了要求。業(yè)界也普遍認(rèn)為,對(duì)于車企來說,“國六”的難度確實(shí)大幅增加。那么,“國六”究竟難在哪兒?又應(yīng)如何去解決?

一、國六排放法規(guī)概要

國六排放法規(guī)與歐六的區(qū)別:

1.對(duì)I型試驗(yàn)的測(cè)試程序進(jìn)行了修改,采用全球技術(shù)法規(guī)輕型車測(cè)試程序(WLTP);

2.II型試驗(yàn)改為RDE試驗(yàn),并對(duì)IV型試驗(yàn)進(jìn)行了修改;

3.VI型試驗(yàn)增加對(duì)柴油車以及NOx的控制要求;

4.增加了對(duì)加油過程污染物排放試驗(yàn)要求并加嚴(yán)了各項(xiàng)污染物排放限值;

5.增加了炭罐有效容積和初始工作能力的試驗(yàn)要求;

6.增加了催化轉(zhuǎn)化器載體體積、貴金屬總含量及貴金屬比例的試驗(yàn)要求;

7.修訂生產(chǎn)一致性檢查的判定方法,新增催化轉(zhuǎn)化器、炭罐的生產(chǎn)一致性檢查要求;

8.在用符合性增加了蒸發(fā)排放和加油過程污染物排放的檢查要求;

9.增加了對(duì)型式檢驗(yàn)樣車的確認(rèn)檢查;

10.修改了OBD以及試驗(yàn)用基準(zhǔn)燃料的技術(shù)要求。

國六排放法規(guī)與國五的區(qū)別:

1.測(cè)試循環(huán)不同:全面考核冷啟動(dòng)、加減速及高速負(fù)荷狀態(tài)下排放。

2.新增實(shí)際行駛排放(RDE):首次將排放測(cè)試轉(zhuǎn)移至實(shí)際道路,避免排放作弊。RDE的入是為了控制車輛的實(shí)際駕駛排放,它將汽車尾氣檢測(cè)從實(shí)驗(yàn)室擴(kuò)展到實(shí)際駕駛路面,實(shí)際道路排放測(cè)試過程考慮到了包括駕駛工況、交通狀況、駕駛風(fēng)格、環(huán)境溫度和海拔等影響實(shí)際駕駛排放結(jié)果的因素,能更真實(shí)的反映汽車在實(shí)際使用過程中的排放水平。

3.測(cè)試程序要求不同:為了避免實(shí)驗(yàn)室測(cè)試數(shù)據(jù)與實(shí)際使用不一致。

4.增加排放保質(zhì)期:車輛3年或6萬公里內(nèi)因故障排放超標(biāo),車企承擔(dān)費(fèi)用。

5.限值要求更加嚴(yán)格:加嚴(yán)40%-50%,且對(duì)柴油車限值要求相同。

6.加嚴(yán)政法排放控制:要求車輛安裝ORVR油氣在線回收裝置。

7.提升車輛排放實(shí)時(shí)監(jiān)控:引入美國車載診斷系統(tǒng),及時(shí)發(fā)現(xiàn)排放故障。

8.提高低溫試驗(yàn)要求:CO碳氮化合物限值加嚴(yán)1/3,新增碳氮化合物控制。

9.新增測(cè)量要求:增加了汽油排放顆粒物測(cè)量要求。

10.曲軸箱污染物排放試驗(yàn)新增要求:

a. 增加柴油車曲軸箱的控制要求;

b. 不允許曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)有任何污染物排入大氣;

c. 對(duì)沒有采用曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)的汽車,I型試驗(yàn)過程中,應(yīng)將曲軸箱氣體引入CVS,計(jì)入排氣污染物總量。

11.換擋策略:國六排放測(cè)試時(shí)的換檔時(shí)間和檔位是不固定,換檔點(diǎn)是基于為克服行駛阻力和加速度所需要的功率與所有可能檔位下發(fā)動(dòng)機(jī)能提供的功率兩者之間取得平衡來確定。而國五(NEDC)的換檔時(shí)間和檔位是固定不變的,無論是A0級(jí)微型車,還是D級(jí)豪華車,也無論發(fā)動(dòng)機(jī)功率扭矩是大是小,轉(zhuǎn)速是高是低,都只能在同一條跑道上起跑,并在規(guī)定車速下在同一時(shí)刻換檔。

12.新增測(cè)試適用范圍:增加了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的試驗(yàn)要求?;旌蟿?dòng)力汽車在診斷OBD的過程增加8個(gè)監(jiān)測(cè)要求。

二、國六排放法規(guī)應(yīng)對(duì)方案

降低CO產(chǎn)生CO的根本原因是混合氣過濃,因此為了滿足國六的CO排放要求,電噴系統(tǒng)必須盡可能的減少混合氣加濃,比如高速大負(fù)荷區(qū)的加濃保護(hù),瞬態(tài)加濃,起動(dòng)及暖機(jī)過程的加濃。

某1.4T進(jìn)氣道噴射發(fā)動(dòng)機(jī)(原機(jī)滿足國五排放)的CO排放曲線(WLTC循環(huán)),正高速大負(fù)荷區(qū),由于排氣溫度過高為了保護(hù)催化器,往往會(huì)通過加濃混合氣來降低排氣溫度,這種加濃操作導(dǎo)致CO排放顯著增加。

某1.4T進(jìn)氣道噴射發(fā)動(dòng)機(jī)CO排放曲線(WLTC循環(huán))

高速大負(fù)荷區(qū)域混合氣加濃解決措施:

· 排氣歧管集成冷卻水套→降低排氣溫度

· 低壓冷卻EGR→抑制爆震,降低排氣溫度

· 噴水技術(shù)→抑制爆震,降低排氣溫度

· 48V系統(tǒng)→避免內(nèi)燃機(jī)工作在高速大負(fù)荷區(qū)

燃油與空氣更好混合解決措施:

· 優(yōu)化進(jìn)氣系統(tǒng),對(duì)于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)可以改進(jìn)進(jìn)氣系統(tǒng)增大滾流比

· 增大氣門重疊角,利用內(nèi)部EGR加熱混合氣改善冷機(jī)階段的燃油霧化條件

· 降低噴油器的SMD:提高冷機(jī)階段的系統(tǒng)壓力,采用多孔噴油器

· 優(yōu)化噴射導(dǎo)向

降低HC碳?xì)渑欧泡^高的原因通常是催化器起燃時(shí)間太長以及部分燃油未參與燃燒所導(dǎo)致的,通常碳?xì)渑欧胖饕獊碜杂诶錂C(jī)階段。

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