鋰是生產動力電池最重要的原材料，發展新能源汽車，無法對玻利維亞視而不見，這個南美國家坐擁世界上最豐富的鋰資源，資源量的全球占比高達23.6%。近三年，鋰價暴漲10倍，而玻利維亞一直沒有形成工業化開發，如同坐在金山上卻無法變現，錯過了市場紅利。現在玻利維亞希望奮力趕上。

近日日，玻利維亞總統路易斯•阿爾韋托•阿爾塞•卡塔科拉(Luis Alberto Arce Catacora)出席活動，見證玻利維亞國家鋰業公司(Yacimientos de Litio Bolivianos)與寧德時代(300750.SZ)聯合體簽署框架協議。兩家公司將在鋰資源開采、提煉、加工和銷售等方面開展合作。寧德時代聯合體第一階段投資超過10億美元，建設道路、電力供應等基礎設施。后續，寧德時代會在烏尤尼(Uyuni)、科伊帕薩(Coipasa)兩大鹽湖各建一個工廠，規劃電池級碳酸鋰總產能達到5萬噸/年。

“這是歷史性的一天，玻利維亞將開啟鋰資源工業化時代。”阿爾塞在現場致辭時呼吁，玻利維亞不能再等了。他透露，玻利維亞國家鋰業公司還將與其他企業就鋰鹽湖開發談判簽約。

阿爾塞在2020年11月8日宣誓就職。2021年4月，在他主導下，玻利維亞向全球企業發出競標邀約，要求企業以直接提鋰技術開發烏尤尼、科伊帕薩和帕斯多斯格蘭德斯(Pastos Grandes)三大鹽湖。2023年1月20日，玻利維亞國家鋰業公司與寧德時代簽約，是這場漫長競標的第一個成果。

據財新了解，有望與玻方簽署戰略合作的公司還有中信國安和俄羅斯Uranium One。玻利維亞國家鋰業公司正陸續與這些公司進行溝通，談判涉及開采提煉后的原材料出售比例和價格等實質性內容。熟悉玻利維亞鹽湖招標項目的人士稱，玻利維亞計劃在三大鹽湖建設六座工廠，由中標企業分別開發。玻利維亞政府可能還將籌劃開發三大鹽湖之外的鹽湖。

中國企業對玻利維亞鹽湖最感興趣。2022年6月，玻利維亞國家鋰業公司宣布六家企業通過技術競標，進入投資能力評估和項目預可研階段。六家企業中，有四家中國企業，美國和俄羅斯各有一家。除了寧德時代聯合體和中信國安，中國企業還有特變電工、聚能永拓。

中國是全球最大的鋰資源需求國。 近兩年國內新能源汽車銷量爆發式增長，2022年總銷量為688.7萬輛，提前三年達成國家主管部門設定的新能源汽車銷量占比目標。

中國新能源汽車銷量在全球市場占比超過六成。在電池產業鏈中，中國企業也占據主導地位。彭博NEF數據顯示，2022年中國電池產能高達893吉瓦時(GWh)，全球占比77%。世界上排名前十的電池企業有六家來自中國。

成長的煩惱隨之而來，由于供需錯位，鋰價暴漲，下游產業鏈成本驟增。中國無機鹽工業協會副秘書長問立寧介紹稱，2020年下半年以來，中國電池級碳酸鋰價格進入上漲通道，至2022年底，價格漲幅超過10倍，高點時曾突破60萬元/噸。他認為，這主要是由于上下游擴產周期不同，比如上游開礦量產平均需要五年，而下游材料提取工廠最快只要一年就能建成。

鋰價暴漲對下游來說是“災難”。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻測算，2022年電動汽車成本平均每輛增加1.5萬元。未來汽車行業電動化轉型方向明確，鋰資源需求將保持快速增長。行業普遍預計，短期內鋰資源供應仍處于緊平衡狀態。

汽車企業選擇直接下場。特斯拉(NASDAQ：TSLA)在美國建設了小型鋰礦提煉廠，公司CEO馬斯克稱，不排除進入采礦環節。德國大眾汽車、奔馳和寶馬集團等直接與上游企業建立了綁定合作關系。2023年1月31日，美國通用汽車宣布，向加拿大公司Lithium Americas投資6.5億美元，鎖定十年鋰產品供應。

廣汽集團(601238.SH)投資機構廣汽資本總經理袁鋒告訴財新，廣汽集團已經參股投資多家上游礦產資源企業。據他了解，比亞迪(002594.SZ)、上汽集團(600104.SH)都在積極布局。而以寧德時代為代表的電池企業，為了平抑成本，向上游延伸的動力更強。

新晉者加上老牌原材料企業共同開啟全球搶鋰熱潮，南美鋰鹽湖資源是重點戰場之一。

鹽湖鋰是鋰資源分布形態之一，另一種是硬巖鋰。鹽湖鋰占比約七成，南美玻利維亞、阿根廷和智利三國又是鹽湖鋰集中分布地。美國地質調查局數據顯示，2021年全球鋰資源量約為8900萬噸，上述三國排名前三，資源量分別為2100萬、1900萬和980萬噸。三國鋰資源量在全球總占比高達56%。

智利鹽湖開發較早，天齊鋰業(002466.SZ)持有智利化學礦業有限公司(SQM)約22.16%的股份，SQM擁有智利阿塔卡瑪(Atacama)鹽湖開采權。阿根廷近年受到中國企業追捧。贛鋒鋰業(002460.SZ)、紫金礦業(601899.SH)、西藏珠峰(600338.SH)、華友鈷業(603799.SH)、欣旺達(300207.SZ)、國軒高科(002074.SZ)等企業均在當地布局。玻利維亞是中國企業下一個爭奪熱點。

角逐玻利維亞

玻利維亞是位于南美洲中部的內陸國家，國土面積約為110萬平方公里，比中國西藏自治區略小。該國礦產豐富，鋰資源量首屈一指。烏尤尼的資源量規模屬全球之冠，該鹽湖也是旅游勝地，有“天空之鏡”的美譽。

玻利維亞鋰資源產業化遲緩，在全球鋰產品供應中微不足道，與其資源量極不匹配。玻利維亞統計局數據顯示，2022年前11個月，該國僅出口碳酸鋰635.5噸。

多種因素導致當前局面。玻利維亞鹽湖雜質較多，品位不及智利和阿根廷鹽湖。2020年10月，中國地質調查局發展研究中心陳喜峰、陳玉明等人發布研究文章《南美“鋰三角”鋰資源產業發展現狀與對策建議》。文章援引數據顯示，智利和阿根廷大部分鹽湖的鋰離子濃度高，鎂鋰比在2?:?1至9?:?1之間。玻利維亞烏尤尼鋰離子濃度低于智利和阿根廷鹽湖，鎂鋰比在22?:?1至30?:?1之間。

上海交通大學教授、上海前沿新能源電源技術研究院院長湯衛平稱，鹽湖種類很多，開發提取方法也不同，有“一湖一策”的說法。一般來說，鹽湖提鋰技術方案受鋰離子濃度和鎂鋰比影響。智利和阿根廷鹽湖鋰離子濃度高，鎂鋰比低，可建設大面積鹽田，采取晾曬沉淀法取鋰。在各種提鋰技術中，晾曬沉淀法成本最低。

不過，鹽田攤曬會破壞生態環境。此次玻利維亞政府禁止競標企業晾曬取鋰，要求使用直接提鋰技術。直接提鋰是行業趨勢，企業已在應用膜法和萃取法等多種方案。

玻利維亞國家鋰業公司公開信息顯示，共有20多家企業報名競標烏尤尼等三大鹽湖開發項目，八家企業突圍而出。這八家企業在烏尤尼鹽湖取樣進行直接提鋰技術試點試驗，技術評估有耗水量、資源回收率、技術靈活性等多個維度。玻利維亞油氣和能源礦業部稱：“這些公司試驗結果證明鋰回收率超過80%，這是最低要求，有些甚至超過了90%。”玻利維亞還要求這些公司使用環保技術，盡可能少用淡水，不影響生態系統。

2022年5月15日，其中兩家企業因沒有按時提交競標文件出局。2022年6月15日，玻利維亞國家鋰業公司公布共有六家企業入圍下一階段。

中國地質大學(武漢)教授劉成林告訴財新，中國企業已經規模化開發青海鹽湖，青海鹽湖品位更低，激發中國企業在鹽湖提鋰技術上整體處于領先地位。相較之下，玻利維亞鹽湖品位好得太多，即便技術方案成本比攤曬沉淀高，當前鋰價水平也能輕松覆蓋。

自然環境亦是開采作業的約束條件。熟悉南美鋰鹽湖項目的行業人士介紹稱，烏尤尼等鹽湖均位于高海拔、高寒和干旱地區，人跡罕至，沒有支持大規模工業開采的道路、水電氣等基礎設施。資源開發需要同步建設這些配套設施，投資額較高。這也是寧德時代聯合體前期投建基礎設施的緣由所在。

玻利維亞堅持主權投資模式，是鋰資源開發進展較慢的主要原因。玻利維亞于15世紀末被西班牙征服，1538年淪為西班牙殖民地。經過漫長的戰爭，玻利維亞直到1825年才宣布獨立。熟悉玻利維亞發展歷史的人士告訴財新，烏尤尼所在地是玻利維亞波托西省(Potosi)，這里曾經有世界最大的富山銀礦(Cerro Rico)，被西班牙殖民者開采殆盡。他認為，這導致玻利維亞對外資公司參與礦產開發較為敏感，甚至還有抵觸情緒。

在前任原住民總統執政期間，玻利維亞通過相關立法，禁止出售或轉讓鹽湖資源開采權，國家在鋰資源開發階段擁有100%權益;在鋰產業鏈后續的正極材料、鋰電池產業鏈延伸環節，玻利維亞還要保留51%的權益。這意味著，玻利維亞國家鋰業公司要參與原材料開采、工業化和商業化產品營銷的整個過程。

曾參與收購南美鹽湖項目的人士介紹稱，上述立法和主權投資模式不利于玻利維亞引入國際合作。玻利維亞政府正嘗試調整與修訂相關法律條款，便于與此次招標確定的外資企業推進合作。

紫金礦業和中礦資源(002738.SZ)獨立董事薄少川稱，玻利維亞鋰鹽湖項目引來不少公司尤其中國公司的興趣，但外商在當地成功開發礦產資源的案例極少。

業內資深人士稱，玻利維亞反礦情緒嚴重，當地人認為開礦會破壞傳統生活方式。2018年玻利維亞與一家德國公司的類似合作項目開展僅一年就被叫停。2019年2月，特變電工曾與玻利維亞國家鋰業公司簽署戰略協議開發科伊帕薩和帕斯多斯格蘭德斯兩個鹽湖，同年11月也被叫停。兩個項目進展不順，或與原住民抗議及政府換屆有關。

據財新了解，參與此次競標的企業普遍對玻方現有法律框架下的合作模式較為謹慎，同時擔心投資安全保障以及與當地社區的溝通協調問題。

玻利維亞現任政府希望抓住鋰資源開發機遇，釋放出與中國企業合作的積極意愿。1月20日，玻利維亞油氣和能源部部長富蘭克林•莫利納(Franklin Molina)說，目前碳酸鋰價格約為7萬美元/噸，國家鋰業公司應利用這一價格為玻利維亞創造收入。

前述熟悉南美鋰鹽湖項目的人士認為，寧德時代聯合體有資源開采能力，自身又是全球最大的動力電池企業，玻利維亞不愿意只出售資源，希望吸引跨國公司在當地實現產業化發展。

鋰鹽湖變量

新能源汽車行業正在經受電池原材料價格暴漲之苦，澳大利亞鋰礦企業皮爾巴拉(Pilbara)鋰精礦石現貨拍賣反映了當前的行情。2021年7月，皮爾巴拉推出全球第一個鋰精礦現貨拍賣平臺，皮爾巴拉拿出部分鋰精礦現貨拍賣，價高者得，意在賣方市場條件下影響鋰礦交易價格。

2021年7月，拍賣拉開帷幕，價格一路高漲。首次鋰礦石拍賣成交價為1250美元/噸，2022年12月第13次拍賣成交價為7505美元/噸。鋰精礦石還要運輸到買家手中再提煉加工，才能制成鋰鹽產品。以2022年12月拍賣成交價推算，這批鋰精礦石現貨制成電池級碳酸鋰后，成本價約為54.98萬元/噸。

一名電池企業高層人士告訴財新，大部分電池企業都與上游原材料企業簽訂了長期供應協議，但價格仍然會隨著行情指數波動。伴隨中國新能源汽車銷量猛增，電池原材料需求水漲船高，皮爾巴拉拍賣助燃市場預期，加上有的企業囤積居奇，期貨價格指數進一步受到影響。這名人士稱，電池企業最終不得不為原材料價格上漲埋單。

2022年一季度，寧德時代扣非凈利潤僅為9.77億元，同比下滑41.57%。其他電池企業利潤也不同程度受到影響。隨后寧德時代與車企談判，建立起原材料價格聯動機制，將成本部分轉移給下游車企。由于產品規模還有限，大部分新能源車企原本就處于虧損狀態，新的采購價格機制導致其盈利狀況雪上加霜。2022年7月，廣汽集團董事長曾慶洪在公開場合“吐槽”：車企在給寧德時代打工。

互相抱怨不解決問題，車企和電池企業共同將目光投向新的資源供應來源，南美鹽湖鋰資源量最多，開發程度低，成為戰略方向。

前述中國地質調查局發展研究中心人士發表的文章稱，智利、阿根廷和玻利維亞構成南美“鋰三角”， 三國已知含鋰鹽湖約有190個，僅智利和阿根廷的4個鹽湖處于生產階段，另有55個鹽湖處于初級勘查階段、21個鹽湖處于勘探階段，其余110個鹽湖基本未開展過勘查工作，總體勘查程度較低。陳玉明告訴財新，近兩年行業勘探步伐明顯加快，但新進入生產階段的鹽湖還不多。

問立寧介紹稱，鹽湖提鋰項目建設周期比硬巖鋰長，近兩年擴產不及，但鹽湖提鋰具備一體化開發特點，開采提煉一旦形成規模化產能，具備長期成本優勢，能夠從根本上緩解供應緊張局面。

贛鋒鋰業在一次行業會議上披露的數據顯示，在2015年之前，全球鹽湖鋰供應量占比維持在一半以上，2016年占比達62%，此后占比不斷下跌，近兩年已不足四成。這與鹽湖鋰開采提煉特點有關。鹽湖鋰以液態形式存在，傳統的攤曬沉淀法需要有極長的曬鹵濃縮周期，約為18至24個月，因此生產周期比硬巖鋰更長。

上海意定新材料有限公司總經理林道勇從業20余年。他介紹稱，有的中國企業會購買部分鹽湖鋰濃縮后的鹵水，但由于鹵水運輸不劃算，企業要在鹽湖附近建設加工廠，至少加工成純度較低的鋰鹽產品。直接提鋰技術嘗試原鹵提鋰，即不經濃縮直接提取。中國企業在國內鹽湖建設的原鹵提鋰中試線已在運轉，從抽出鹽湖水到生產成鋰鹽產品，僅需十多個小時，一體化特征更加明顯。熟悉南美鹽湖項目的人士稱，玻利維亞鹽湖將使用這類新技術。

林道勇稱，萬噸級鹽湖鋰項目投資約為10億元，硬巖鋰約為3億至4億元。前幾年行業存在不確定性，產能一度過剩，企業很難下決心大手筆投資。湯衛平也認為，鹽湖鋰項目對企業資金和技術能力都提出較高要求，真正有實力的企業需長期投入才能獲得收益，其中風險也很難完全掌控，不少企業的鋰鹽湖項目建設進度不達預期。

現在全球汽車業向電動化轉型，林道勇稱“已經是明牌”，行業看到確定性，鹽湖鋰項目因此重新受到重視。近年來鹽湖提鋰技術不斷革新，萬噸級項目投資成本有望進一步降低。

鹽湖鋰項目一旦進入穩定生產期，綜合優勢會顯現出來。問立寧介紹稱，硬巖鋰鏈條較長，價格容易發生變動。以澳大利亞為例，當地礦企開采之后，提煉成鋰精礦石就可出售。鋰精礦石裝船運輸至中國，企業進一步提煉加工成鋰鹽產品，再銷售給電池正極材料企業，最終向電池企業供應。礦山企業如果在鋰精礦石環節提高價格，下游各環節很難有議價能力。

他認為，開采加工形式決定了硬巖鋰產能提升比鹽湖鋰快，硬巖鋰產業近兩年享受到了市場紅利。鋰鹽湖開采項目一體化特征決定了建設周期長，前期投入大，但穩定運行后，成本不易波動。“只要有長期開采權，鹽湖資源一直都在，很難在單個環節提高價格。”問立寧說。

此外，硬巖鋰開采提煉會產生大量尾礦和礦渣，隨著國內外環保要求提高，企業面臨高額處理成本和風險。鹽湖直接提鋰技術不占用大量鹽田，比硬巖鋰開采提煉更加環保，新技術還會逐步減少淡水用量。劉成林認為，長期來看，鹽湖鋰減少了中間環節，綜合成本低，有望重新回歸供應主流地位。

行業和資本聚焦無疑會推動技術革新，加快鹽湖鋰項目開發進度，但短期內仍然難以見效。

目前行業對于鋰資源需求量有多種預測。贛鋒鋰業認為2025年全球需求量約為160萬噸，全球最大鋰礦企業美國雅寶(Albemarle)最近調高2025年需求量的預測至180萬噸，2022年該公司預測值為150萬噸。

未來兩年之內，南美正在開發的鋰鹽湖項目還不會有大規模產能釋放。按照玻利維亞政府公布的時間表，當地鹽湖到2025年才會實際產出產品。業內人士樂觀估算，屆時玻利維亞鹽湖項目年產出達到約4萬噸，南美“鋰三角”整體年產量約為40萬噸。

搶鋰何時終結

2023年1月29日，德國總理朔爾茨(Olaf Scholz)訪問智利，兩國隨后簽署了礦業、原材料和循環經濟伙伴關系合作協議。德國媒體報道稱，德國聯手智利，是希望獲得更多鋰原材料。彭博社報道稱，德國和阿根廷也簽署了一份諒解備忘錄，確保德國獲得阿根廷的鋰資源。

歐盟計劃到2035年禁售燃油車。在剛剛過去的2022年冬天，歐洲又因俄烏沖突遭遇了能源危機。歐洲國家謀求能源轉型是必然選擇，鋰是能源轉型戰略物資之一。

隨著鋰資源重要性上升，國家之間展開政治和經濟博弈。2022年8月，美國發布《通脹削減法案》，鼓勵電動汽車發展是法案內容之一。從2023年1月1日起，美國消費者購買電動汽車可享受最高7500美元稅收抵免。但前提條件是車輛要在北美制造，電池原材料產地也有限制，需有一定比例來自美國和與其有自由貿易協定的國家。美國希望通過扶持電動汽車，在本土建立起完整的產業鏈條。

2022年10月，阿根廷國家通訊社報道稱，阿根廷、玻利維亞和智利計劃草擬一份文件，推動建立“鋰佩克”，類似鋰礦行業的“歐佩克”(OPEC，石油輸出國組織)。“鋰佩克”希望尋求在鋰價波動的情況下達成價格協議。報道稱，南美三國如果能先期達成共識，未來不排除吸引澳大利亞加入。

大部分行業專家認為，所謂“鋰佩克”前景并不明朗。歷史上，玻利維亞和智利曾經爆發戰爭，玻方戰敗，丟失部分領土和出海港口，成為內陸國家，給很多玻利維亞人刻下民族傷痛。此外，南美國家的中央政府與地方政府之間并不協調。事實上，“鋰佩克”計劃提出后就遭到阿根廷數個鋰資源大省反對，掌權者擔憂“鋰佩克”成立后，地方政府會失去吸引招商引資的主導權。

即便如此，這些國家的動作和設想都彰顯出鋰資源的戰略價值。鋰電池行業經過20多年發展，形成海外資源供應和中國加工提煉的主導模式。中國在硬巖鋰和鹽湖鋰技術方面均處于世界領先地位。

問立寧稱，中國形成了完整的電池上下游鏈條，中國鋰鹽、電池正負極材料和電池產能全球占比都在七成甚至更高。例如，用于生產三元電池正極材料的氫氧化鋰技術要求比碳酸鋰高，2020年中國氫氧化鋰產能約占全球85%。

電池原材料成本由資源和提鋰技術共同決定。近兩年鋰價暴漲，有上游礦產資源的鋰鹽企業幾乎“躺著賺錢”。贛鋒鋰業預計，2022年扣非凈利潤同比增長498.54%至636.14%。天齊鋰業預計，同期扣非凈利潤增幅更是高達1556.94%至1736.88%。鋰鹽企業如果沒有資源，只能收取很低的加工費。

電池和車企等下游企業意識到掌握上游資源重要性，它們只得尋求艱難平衡，既要獲得資源保障，積極搶鋰;又要發展多元技術，把雞蛋放在不同籃子里，避免被迫承擔過高成本。

在補充技術路線中，鈉電池被寄予厚望。鈉電池和鋰電池原理相同，只是在正負極之間交流穿梭、實現能量轉換的載體從鋰離子變成了鈉離子。鈉電池在能量性能方面有天然劣勢，無法與鋰電池相比，但勝在全世界鈉元素儲量豐富均勻。

前述電池企業高層人士認為，技術指標并不是最終商業化的惟一決定因素，如果鋰資源價格長期保持在當前不合理狀態，企業就有動力尋求替代方案。

他舉例稱，電池行業曾經公認三元電池能量密度更高，是行業發展方向，磷酸鐵鋰電池會逐漸被淘汰。

鋰電池根據正極材料不同，主要分為三元電池和磷酸鐵鋰電池兩類。三元電池正極材料是鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰。由于鈷儲量極為有限，價格高漲，電池企業不斷改進技術降低鈷的用量，同時通過改進磷酸鐵鋰電池結構，提升其能量密度。

現在行業預期已發生變化。2022年8月，瑞銀中國大幅調高了未來磷酸鐵鋰電池在市場中供應占比預測。這名電池企業高層人士判斷，鈉電池的潛力很可能類似。行業普遍認為，2023年會是鈉電池元年。

氫燃料電池技術也是可選方向。豐田汽車一直唱衰純電動汽車，力主押注多種技術路線。剛剛宣布辭去豐田汽車社長的豐田章男曾明確指出，車企一股腦涌向電動汽車，電池原材料供應已經出現問題。這是他反對純電動單一路線的原因之一。

氫燃料電池汽車還沒有大規模普及，主要障礙是成本仍然太高，基礎設施如加氫站建設難度更大。如果電動汽車無法解決原材料成本問題，氫燃料電池乘用車仍有可能找到大規模商業化機會。

不過，劉成林認為鋰很難替代。他強調，鋰資源總體上并不稀缺，近年各國加快勘探進度，探明資源量明顯增長，鋰價不會長期保持在超高位置，而且鋰能夠循環使用。

林道勇稱，從業者內心都有預期，鋰資源新增需求量曲線最終會拉平，并在邁過拐點后逐步下降。一家主流電池回收企業負責人認為，中國堅持多年推廣電動汽車，早年的汽車正在進入退役期，行業共識是，電池回收在走上坡路。行業還預計，到2025年，國內退役電池將達到約100萬噸。

關于電池回收何時能夠在原材料電池供應中占據重要位置，不同企業有不同判斷。這名人士所在企業測算的理論模型是，樂觀情況下，2030年電池回收獲得的原材料能夠占當年電池原材料總需求的一半。另一家行業主流電池回收企業認為，到2035年，電池回收材料才能在原材料供應總量中占據重要地位。