在確定新的一年補貼繼續退坡后,造車新勢力也相繼交出了2021年的成績單。其中的兩個變化在于:依然沒有年銷量超過10萬輛的造車新勢力,座次也發生了不小的變化。突飛猛進的新能源汽車,有得意者,也有很多失意者。
劃重點:
1、造車新勢力、傳統車企的新能源汽車2021年度銷售成績單紛紛出爐,造車新勢力第一二梯隊分化明顯,但均無一家車企年銷量超過10萬輛。
2、2021年,多家造車新勢力出現了環比增長的減緩,甚至還有出現下降的情況。增速下降,或將成為造車新勢力在2022年的常態。隨著補貼退坡,競爭格局也會發生變化。
3、在補貼確定退坡后,多家新能源車企已經宣布調整新車在2022年的售價,雖然都有一定的過渡期,但漲價已是必然,也將考驗市場的彈力和消費者的接受度。
2022年的開始,隨著補貼繼續退坡,留給市場的一個問題是,還會有越來越多的人愿意買價格更高的新能源汽車嗎?
造車新勢力 一二梯隊分化明顯
2021年12月,小鵬汽車、理想汽車、蔚來和哪吒汽車四家造車新勢力單月交付量突破萬輛,和11月相同。
這也意味著,第一梯隊已經基本成型,除了傳統認知中的“蔚小理”之外,哪吒汽車首先從第二梯隊中跑出,自9月以來銷量與前三家不相上下,甚至還曾實現過對蔚來、理想汽車的反超。哪吒汽車最新的投資人,360董事長周鴻祎“為人民造車”的愿望基本實現了落地。
12月,小鵬汽車交付量為16000輛,理想汽車為14087輛,蔚來為10489輛,哪吒汽車為10127輛。第二梯隊中,零跑汽車為7807輛,威馬汽車為5062輛。
新車型對小鵬汽車單月交付量的推動非常明顯。自10月開始交付的小鵬P5,隨著訂單的釋放,12月已經能夠實現單月5030輛的交付,占小鵬汽車單月交付量的31.4%。
最失意的莫過于蔚來,12月的交付量比較9月的10628輛以及11月的10878輛還低。蔚來在2021年遇到的兩大變量是:7月和8月南京疫情反復,導致供應商停產,導致一些訂單被延遲交付;10月初產線改造,導致一部分訂單交付前置或者推遲。
在沒有新車型的情況下,當前的交付量可以被看成是蔚來當前的天花板。整個2021年,蔚來確實遇到了增長的瓶頸,如今只能把希望寄托于在2022年9月才開始交付的eT5,不確定性比較大。
全年來說,小鵬汽車累計交付98155輛,也是最接近10萬輛門檻的。從11月開始,小鵬汽車連續兩個月交付量超過了1.5萬輛,實現了此前何小鵬提出的目標。在9萬輛之上的,還有蔚來的91429輛和理想汽車的90491輛。哪吒汽車主要依靠的是第四季度的交付帶動,全年交付了69674輛車。
第一梯隊的四家造車新勢力,已經在售價上覆蓋了10萬到50萬的區間,平均售價最低的是哪吒汽車,其次是小鵬汽車,蔚來的平均售價則是最高的。根據其第三季度財報顯示,蔚來單車平均售價超過35萬。不過,蔚來已經開始往主流價格市場靠攏,最新推出的eT5最低售價為25.8萬元。
身處第二梯隊的威馬汽車全年交付量為44157輛,零跑汽車為43121輛,兩家新勢力主打的也是20萬元以下市場。
在整體大盤的帶動下,傳統車企的新能源汽車品牌同樣是一股不可忽視的力量。其中增長比較快的是大眾的ID系列車型,12月銷量達到了13787輛。從3月開始到12月,大眾的ID系列累計銷量達到了70625輛。
11月才開始交付的吉利旗下新能源品牌極氪汽車的交付量也達到了5808輛,其中在12月交付了3796輛。東風旗下的嵐圖汽車在12月交付了3330輛,自8月開始交付以來累計交付了6791輛。
當造車新勢力還在努力走向年銷10萬輛的門檻時,擁有先發優勢的比亞迪已經實現了兩個小目標:2021年全年新能源汽車銷量接近60萬輛,在所有銷售車輛中占比超過80%;第100萬輛新能源汽車下線。在競爭愈加激烈的2022年,銷量優勢給了比亞迪更多的窗口期。
綜合2021年來看,除了比亞迪在銷量上大幅度領先。就造車新勢力而言,第一二梯隊的分化已經日趨明顯。但隨著2022年多家造車新勢力有多款新車型投入市場,彼此間競爭也會更加激烈,特別是在30萬以下的市場,多家造車新勢力以及特斯拉、比亞迪都很看重。
2021年,每家造車新勢力雖然在同比上增長迅速,但畢竟2019年基數較小,不具備參考意義,值得注意的是多家造車新勢力在2021年出現了環比增幅的緩慢增加,甚至出現了下降的情況。在2022年,不確定性增加,增速減緩將成為造車新勢力的常態。特別是隨之而來的補貼滑坡,將對造車新勢力的競爭格局產生較大影響。
新能源車越來越貴,你還愿意買嗎?
2021年的最后一天,財政部、工業和信息化部、科技部以及發展改革委等四部委聯合發布了《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關于 2022 年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下稱“2022年政策通知”),明確了原則上每年補貼規模上限約200萬輛,要平緩補貼退坡力度和節奏,2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%,即2022年的新能源汽車補貼標準是在2021年基礎上退坡30%。
補貼的退坡,直接對車輛售價產生影響。僅就非公共交通領域而言,2021年續航在300km到400km區間的純電動車可享受1.3萬補貼;2022年退坡30%,也就是減少3900元補貼,補貼額為9100元。
2021年,續航大于400km且售價低于30萬的純電動車車可享受1.8萬補貼,2022年退坡30%,減少5400元補貼,最新補貼為1.36萬元。
混動車型純電續航NEDC工況大于50km,或WLTC工況續航大于等于43km,且售價低于30萬元的,2021年享受6800元補貼,2022年退坡30%后,減少2040元補貼。
“我們的產業已經具備了相當規模的用戶基礎,已經過了需要大量補貼的階段,應該回歸到產品的競爭。”在發布威馬M7之后,威馬汽車董事長沈暉在接受新浪財經《大道直行》欄目采訪時曾表達了自己關于“補貼退坡”的態度。
乘聯會秘書長崔東樹也表示:“2022年的政策在原則上保持技術指標的總體穩定。此次政策的細節指標完全沒有調整,是超預期的總體穩定,且非常有利于低端車型的強力增量。”他個人判斷,2022年末新能源汽車增量很強。
雖然不全是因為補貼退坡,但多家新能源車企不僅在年末拋出了促銷方案,還推出了漲價措施:
12月31日,蔚來也發布了2022年購車補貼方案:2021年12月31日(含)前支付定金購買eS8、eS6和eC6,且在 2022年3月31日前成功提車的用戶,可依舊按照2021年國家補貼標準享受補貼,差額由蔚來承擔。
小鵬汽車的限時保價策略與蔚來基本相似,只是期限比蔚來略有推后: 2022年1月1日-10日支付定金的用戶,均可享受與2021年一樣的補貼政策,所以2022年與2021年之間的補貼差額都由小鵬汽車承擔。
特斯拉則在2022年政策通知發布前就已經上調售價,Model 3和Model Y兩款車型的后輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。特斯拉中國方面表示,漲價與新能源汽車補貼退坡有關。
一汽大眾則在2021年12月就提前發布“補貼退坡倒計時”,提醒車主盡早購車。并同時宣布旗下車型在2022年1月1日起漲價:ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型整體漲5400元。調整后起售價分別為24.22萬元和20.53萬。
此外,包括哪吒汽車、非凡汽車、廣汽埃安在內的多個新能源品牌明確將會調整2022年的新車售價,多數將會出現上漲。
在新能源汽車補貼逐步趨向后時代,由此也拋給新能源汽車市場兩個考驗:市場整體是否從“討好型”、“政策扶持型”轉向充分競爭的市場化經營?消費者是否還會為漲價的新能源汽車買單,從而能夠在2022年維持新能源汽車銷量的漲勢?
乘聯會秘書長崔東樹談到:“補貼退坡30%,會對新能源車增長速度帶來一定影響,尤其是每年補貼規模上限約200萬輛,實際上規模比去年大幅縮減,不論是補貼的單車額度還是總量,都處于相對偏低的狀態。所以各車企面臨著后補貼時代的挑戰,必然在價格上進行調整。”
但他對2022年的全年銷量依然保持樂觀。他認為,原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬臺,目前應調整到550萬臺以上,新能源乘用車滲透率達到25%左右。新能源汽車有望突破600萬臺,新能源汽車滲透率在22%左右。隨著國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升,政策補貼的力度穩定,必然推進2022年的中國新能源車銷量總量暴增,繼續保持世界50%以上的超強份額領軍地位。