在剛剛公布的9月汽車銷量中，國內(nèi)新能源汽車以99%的同比增幅異常亮眼，越來越多消費者認可的車型向市場推出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)似乎已擺脫了去年“補貼退坡”的陰霾，向市場化的道路邁進。
與此同時，氫燃料電池汽車的發(fā)展在最近3年也取得了突破性進展，技術(shù)攻關(guān)和成本降低讓其產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)成為可能，我國也在該產(chǎn)業(yè)加速布局，政策密集出臺。
又一輪能源革命正在到來，而有了新能源汽車推廣的“前車之鑒”，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化雖然熱度高漲，但整體更趨于理性。
緊追國際步伐 國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)有望在2025年迎來拐點
10月15日，工信部在會議中重申將加快推進報批工作，并明確氫燃料電池汽車發(fā)展目標、重點任務(wù)，促進氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
而不到一個月前，今年9月21日，國家財政部、工信部、發(fā)改委、能源局已聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，新一輪的補貼政策和示范運營正在加速推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
如此密集的政策推出，一方面來自于海外氫能產(chǎn)業(yè)的熱潮影響，美國、歐盟14個國家陸續(xù)推出各自氫能發(fā)展計劃。
另一方面，我國為了響應(yīng)《巴黎協(xié)定》所做的承諾和目標，要求2030年比2005年二氧化碳排放強度降低60-65%，非化石能源占比20%，國家對清潔能源的需求挑戰(zhàn)日益嚴峻。
在政策的鼓動下，各地方政府也都推出了相應(yīng)的規(guī)劃和路線圖。
近期，上海提出計劃到2023年實現(xiàn)規(guī)模加氫站接近1百座、建設(shè)運行30座，形成產(chǎn)值規(guī)模近1千億元，推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。
此前，北京市提出到2023年前培育3-5家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈累計產(chǎn)值突破85億元。
廣州則表示，到2022年完成氫能產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵企業(yè)布局，實現(xiàn)產(chǎn)值預(yù)計200億元以上；到2025年初步建成氫能產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)產(chǎn)值預(yù)計600億元以上；到2030年建成加氫站100座以上，建成氫能產(chǎn)業(yè)體系，實現(xiàn)產(chǎn)值預(yù)計2000億元以上。
國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理張銀廣預(yù)測，我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展拐點將出現(xiàn)在2025年，而2035年產(chǎn)業(yè)將達到快速發(fā)展期。“氫能產(chǎn)業(yè)處于大規(guī)模爆發(fā)前夜，十四五為產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建關(guān)鍵時期。”
不過，工信部原部長、中國工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會會長李毅中也在剛剛結(jié)束的2020氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新峰會上發(fā)出警示，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要一個合理務(wù)實的規(guī)劃設(shè)計和標準，“明確方向，防止產(chǎn)業(yè)盲目性”。
“我國相關(guān)省市、企業(yè)和機構(gòu)近期紛紛提出愿景、各有特色。但目前產(chǎn)業(yè)對氫源研究不夠，難以形成全國整體概念，需調(diào)研編制規(guī)劃指導(dǎo)。”他指出。
技術(shù)差距有多大？核心技術(shù)或2年內(nèi)全面國產(chǎn)化
除了政策的鼓動，核心技術(shù)的發(fā)展才是促進整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的源動力。張銀廣認為我國氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)相比國際先進水平而言，“不成熟，但并不是不具備”。
“我國氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)技術(shù)由于應(yīng)用規(guī)模小、應(yīng)用場景少，導(dǎo)致技術(shù)不成熟，但并不是不具備。另外，技術(shù)不成熟不意味著不能產(chǎn)業(yè)化，需要規(guī)模效應(yīng)加速技術(shù)發(fā)展。”他在接受媒體采訪時這樣表示。
據(jù)了解，燃料電池主要分成三大分系統(tǒng)，電堆、輔助系統(tǒng)、以及儲氫系統(tǒng)。核心技術(shù)需要突破主要在電堆系統(tǒng)中的質(zhì)子交換膜、電催化劑和碳紙。
這三部分目前主要從日本、美國、德國等企業(yè)進口，也是成本最高的部分。膜電極材料成本占電堆材料成本的70-75%，催化劑、質(zhì)子交換膜、氣體擴散層（碳纖維紙）三種核心部件則占膜電極材料成本的80-85%。
上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵認為，目前我國燃料電池里面的產(chǎn)品到今年年底都有能力實現(xiàn)量產(chǎn)和國產(chǎn)化。
“我預(yù)測2-3年內(nèi)膜電極和新材料會實現(xiàn)國產(chǎn)化，率先突破的會是催化劑，樂觀估計1年內(nèi)催化劑可以國產(chǎn)裝車，質(zhì)子交換膜和氣體擴散層會在2-3年國產(chǎn)。”
上海捷氫科技成立于2018年，是上汽集團下屬公司，將上汽在燃料電池領(lǐng)域相關(guān)的資源、技術(shù)、項目、知識產(chǎn)權(quán)全部注入到捷氫科技，通過20年的發(fā)展，在研發(fā)、技術(shù)、專利、標準、市場也有一些的積累。目前該公司生產(chǎn)的上汽大通V80氫燃料電池汽車已在國內(nèi)9個城市運營了超過500輛。
“2025年要做到拐點必須解決核心材料國產(chǎn)化的問題，如果解決不了就談不上拐點。另外，也要將氫氣的成本降下來，制氫，除了尾氣回收等廢氫的利用之外，不可避免的要用到電解水制氫，成本降下來才有產(chǎn)業(yè)化商業(yè)化的可能。”盧兵兵坦言。
值得注意的是，北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司董事長歐陽洵認為目前氫燃料電池相關(guān)產(chǎn)品升級換代過快，缺乏從材料到系統(tǒng)的壽命和可靠性驗證，需要行業(yè)警惕和關(guān)注。
政策回歸理性 企業(yè)入局需“算好賬”
隨著核心技術(shù)的快速突破，加上政策助推，氫能產(chǎn)業(yè)的熱潮也吸引了很多產(chǎn)業(yè)鏈上下游以及資本的青睞，有業(yè)內(nèi)人士擔心氫能產(chǎn)業(yè)會像幾年前新能源汽車推廣初期時存在“騙補”的情況。
對此，上海電驅(qū)動董事長貢俊表示這次國家推出的氫燃料電池汽車政策比較精準，把原來新能源汽車推廣遇到的問題做了有效規(guī)避。
“國家推出的以獎代補，并不是一開始就給錢，也是在敦促行業(yè)在技術(shù)突破和運營模式上創(chuàng)新，爭做行業(yè)龍頭。”他指出。
《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》中指出，針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，五部門將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎勵，形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進的燃料電池汽車發(fā)展新模式。
同時，示范期間五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。獎勵資金由地方和企業(yè)統(tǒng)籌用于燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，人才引進及團隊建設(shè)，以及新車型、新技術(shù)的示范應(yīng)用等。
并明確表示不得用于支持燃料電池汽車整車生產(chǎn)投資項目和加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
“加氫站沒有補貼，有些人不太理解，但是這恰恰是在考驗每個示范運營城市的綜合能力。到底建多少站放多少車，運營公司和城市管理部門都要考量去算賬，避免過去建設(shè)充電站沒車充電的情況出現(xiàn)。”貢俊透露。
而對于還處在產(chǎn)業(yè)化模式探索初期的氫能產(chǎn)業(yè)，很多產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)也希望在投入初期就向市場化方向探索，實現(xiàn) “去補貼化”，避免出現(xiàn)新能源汽車過度依賴補貼的情況。
“政府推動應(yīng)用規(guī)模總歸是有限的，如果氫能不能探索出商業(yè)化模式，很難達到快速發(fā)展，氫能+金融引入社會資本，才能讓產(chǎn)業(yè)規(guī)模快速擴大。”張銀廣表示。
但他也建議國家能從環(huán)保、解除能源安全角度給長期的引導(dǎo)政策，而不是僅僅靠示范期和示范城市來推廣，才能給整個行業(yè)更大信心。
與此同時，氫燃料電池汽車的發(fā)展在最近3年也取得了突破性進展，技術(shù)攻關(guān)和成本降低讓其產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)成為可能，我國也在該產(chǎn)業(yè)加速布局，政策密集出臺。
又一輪能源革命正在到來，而有了新能源汽車推廣的“前車之鑒”，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化雖然熱度高漲，但整體更趨于理性。
緊追國際步伐 國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)有望在2025年迎來拐點
10月15日，工信部在會議中重申將加快推進報批工作，并明確氫燃料電池汽車發(fā)展目標、重點任務(wù)，促進氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
而不到一個月前，今年9月21日，國家財政部、工信部、發(fā)改委、能源局已聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，新一輪的補貼政策和示范運營正在加速推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
如此密集的政策推出，一方面來自于海外氫能產(chǎn)業(yè)的熱潮影響，美國、歐盟14個國家陸續(xù)推出各自氫能發(fā)展計劃。
另一方面，我國為了響應(yīng)《巴黎協(xié)定》所做的承諾和目標，要求2030年比2005年二氧化碳排放強度降低60-65%，非化石能源占比20%，國家對清潔能源的需求挑戰(zhàn)日益嚴峻。
在政策的鼓動下，各地方政府也都推出了相應(yīng)的規(guī)劃和路線圖。
近期，上海提出計劃到2023年實現(xiàn)規(guī)模加氫站接近1百座、建設(shè)運行30座，形成產(chǎn)值規(guī)模近1千億元，推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。
此前，北京市提出到2023年前培育3-5家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈累計產(chǎn)值突破85億元。
廣州則表示，到2022年完成氫能產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵企業(yè)布局，實現(xiàn)產(chǎn)值預(yù)計200億元以上；到2025年初步建成氫能產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)產(chǎn)值預(yù)計600億元以上；到2030年建成加氫站100座以上，建成氫能產(chǎn)業(yè)體系，實現(xiàn)產(chǎn)值預(yù)計2000億元以上。
國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理張銀廣預(yù)測，我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展拐點將出現(xiàn)在2025年，而2035年產(chǎn)業(yè)將達到快速發(fā)展期。“氫能產(chǎn)業(yè)處于大規(guī)模爆發(fā)前夜，十四五為產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建關(guān)鍵時期。”
不過，工信部原部長、中國工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會會長李毅中也在剛剛結(jié)束的2020氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新峰會上發(fā)出警示，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要一個合理務(wù)實的規(guī)劃設(shè)計和標準，“明確方向，防止產(chǎn)業(yè)盲目性”。
“我國相關(guān)省市、企業(yè)和機構(gòu)近期紛紛提出愿景、各有特色。但目前產(chǎn)業(yè)對氫源研究不夠，難以形成全國整體概念，需調(diào)研編制規(guī)劃指導(dǎo)。”他指出。
技術(shù)差距有多大？核心技術(shù)或2年內(nèi)全面國產(chǎn)化
除了政策的鼓動，核心技術(shù)的發(fā)展才是促進整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的源動力。張銀廣認為我國氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)相比國際先進水平而言，“不成熟，但并不是不具備”。
“我國氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)技術(shù)由于應(yīng)用規(guī)模小、應(yīng)用場景少，導(dǎo)致技術(shù)不成熟，但并不是不具備。另外，技術(shù)不成熟不意味著不能產(chǎn)業(yè)化，需要規(guī)模效應(yīng)加速技術(shù)發(fā)展。”他在接受媒體采訪時這樣表示。
據(jù)了解，燃料電池主要分成三大分系統(tǒng)，電堆、輔助系統(tǒng)、以及儲氫系統(tǒng)。核心技術(shù)需要突破主要在電堆系統(tǒng)中的質(zhì)子交換膜、電催化劑和碳紙。
這三部分目前主要從日本、美國、德國等企業(yè)進口，也是成本最高的部分。膜電極材料成本占電堆材料成本的70-75%，催化劑、質(zhì)子交換膜、氣體擴散層（碳纖維紙）三種核心部件則占膜電極材料成本的80-85%。
上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵認為，目前我國燃料電池里面的產(chǎn)品到今年年底都有能力實現(xiàn)量產(chǎn)和國產(chǎn)化。
“我預(yù)測2-3年內(nèi)膜電極和新材料會實現(xiàn)國產(chǎn)化，率先突破的會是催化劑，樂觀估計1年內(nèi)催化劑可以國產(chǎn)裝車，質(zhì)子交換膜和氣體擴散層會在2-3年國產(chǎn)。”
上海捷氫科技成立于2018年，是上汽集團下屬公司，將上汽在燃料電池領(lǐng)域相關(guān)的資源、技術(shù)、項目、知識產(chǎn)權(quán)全部注入到捷氫科技，通過20年的發(fā)展，在研發(fā)、技術(shù)、專利、標準、市場也有一些的積累。目前該公司生產(chǎn)的上汽大通V80氫燃料電池汽車已在國內(nèi)9個城市運營了超過500輛。
“2025年要做到拐點必須解決核心材料國產(chǎn)化的問題，如果解決不了就談不上拐點。另外，也要將氫氣的成本降下來，制氫，除了尾氣回收等廢氫的利用之外，不可避免的要用到電解水制氫，成本降下來才有產(chǎn)業(yè)化商業(yè)化的可能。”盧兵兵坦言。
值得注意的是，北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司董事長歐陽洵認為目前氫燃料電池相關(guān)產(chǎn)品升級換代過快，缺乏從材料到系統(tǒng)的壽命和可靠性驗證，需要行業(yè)警惕和關(guān)注。
政策回歸理性 企業(yè)入局需“算好賬”
隨著核心技術(shù)的快速突破，加上政策助推，氫能產(chǎn)業(yè)的熱潮也吸引了很多產(chǎn)業(yè)鏈上下游以及資本的青睞，有業(yè)內(nèi)人士擔心氫能產(chǎn)業(yè)會像幾年前新能源汽車推廣初期時存在“騙補”的情況。
對此，上海電驅(qū)動董事長貢俊表示這次國家推出的氫燃料電池汽車政策比較精準，把原來新能源汽車推廣遇到的問題做了有效規(guī)避。
“國家推出的以獎代補，并不是一開始就給錢，也是在敦促行業(yè)在技術(shù)突破和運營模式上創(chuàng)新，爭做行業(yè)龍頭。”他指出。
《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》中指出，針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，五部門將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎勵，形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進的燃料電池汽車發(fā)展新模式。
同時，示范期間五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。獎勵資金由地方和企業(yè)統(tǒng)籌用于燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，人才引進及團隊建設(shè)，以及新車型、新技術(shù)的示范應(yīng)用等。
并明確表示不得用于支持燃料電池汽車整車生產(chǎn)投資項目和加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
“加氫站沒有補貼，有些人不太理解，但是這恰恰是在考驗每個示范運營城市的綜合能力。到底建多少站放多少車，運營公司和城市管理部門都要考量去算賬，避免過去建設(shè)充電站沒車充電的情況出現(xiàn)。”貢俊透露。
而對于還處在產(chǎn)業(yè)化模式探索初期的氫能產(chǎn)業(yè)，很多產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)也希望在投入初期就向市場化方向探索，實現(xiàn) “去補貼化”，避免出現(xiàn)新能源汽車過度依賴補貼的情況。
“政府推動應(yīng)用規(guī)模總歸是有限的，如果氫能不能探索出商業(yè)化模式，很難達到快速發(fā)展，氫能+金融引入社會資本，才能讓產(chǎn)業(yè)規(guī)模快速擴大。”張銀廣表示。
但他也建議國家能從環(huán)保、解除能源安全角度給長期的引導(dǎo)政策，而不是僅僅靠示范期和示范城市來推廣，才能給整個行業(yè)更大信心。
