作為基礎設施，我國加氫站的數量還不足以滿足燃料電池汽車商業化應用的需求。而成本高企、設備性能欠佳等依舊是加氫站建設需要直面的問題，推高建站成本的因素何在?又該如何有效解決降本問題?

1、盈利前景依然不明

專家指出，發展燃料電池汽車產業面臨車輛先行還是基礎設施先行的問題。從目前國際上的趨勢看，各國趨向于先行建設基礎設施。截至目前，歐洲投入運行的加氫站超過170座，日本約有110座，美國超過60座，韓國30座。

放眼國內，截至2020年1月，全國已建成加氫站61座，規劃和在建的加氫站有84座。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃，到今年底，我國計劃燃料電池汽車規模達到5000輛，建成加氫站至少100座;到2025年，建成加氫站至少300座。

與會專家表示，加氫站是氫能源產業上游制氫和下游用戶的聯系樞紐，是產業鏈的核心 ，因此，各地政府對加氫站建設的重視不斷增強，規劃和扶持政策相繼出臺。

與此同時，大型企業也相繼參與加氫站布局建設。目前，國家能源集團、中石化、中石油均已開始著手規劃，其中，中石化于2019年7月建成了全國首座油氫合建站。

加氫站在燃料電池產業鏈有著舉足輕重的地位，但目前來看，雖然各地對加氫站建設越來越重視，但其依然面對盈利前景不明等問題，受到應用市場規模、成本、政策、技術等多方面制約。

2、多種因素抬高加氫站成本

據與會專家介紹，我國建設的加氫站以高壓氫氣加氫站為主，造價大約為1500萬元。值得注意的是，目前加氫站建設周期長，審批、驗收流程復雜，氫氣價格較高，進口設備昂貴和運行負荷不高，且高壓氫系統核心設備運行故障率較高，這些因素的疊加直接導致國內已建成的加氫站幾乎都難以盈利。

據何廣利介紹，目前加氫站成本的影響因素包括加氫機、儲罐、壓縮機成本，加氫電耗，日加氫能力，連續無故障加氫次數和雇用人員數量。換言之，除了加氫站建設的初始設備投資外，在日后運行過程中產生的運營成本不容忽視。

“加氫站是一個系統工程，涉及到多種設備和管理體系的運營維護，這些設備之間如何進行科學高效的系統集成，關系到整個加氫站的性能及運行能力。”何廣利強調，加氫站初期建設最重要的是設備投資，但如果從加氫站全生命周期的角度看，除了初始設備投資外，更重要的是加注能力、設備可靠性和加氫能耗，也就是運行成本最為重要。

此外，從市場角度看，目前，國內的加氫站數量較少，多以示范運營為主，主要服務于公交、物流車等公共領域，市場規模較小 ，短期內無法大規模商業化應用。值得注意的是，有專家指出，目前資本方面也更熱衷于氫燃料電池、整車生產等領域，而加氫站成本高企、盈利受限，又反過來制約了企業的積極性，導致投資運營雙雙遇冷。

3、穩定性和可靠性仍有較大優化空間

專家指出，未來加氫站降本空間在30%-40%，而實現這一目標需要依靠規?；?、優化工況和技術創新。

何廣利表示，在設備性能與技術方面，以壓縮機為例，國內加氫站采用的壓縮機多以進口為主，即使產品在國內組裝完成，但關鍵部件依然依賴進口，因此，零部件的技術進步及國產化是加氫站發展過程中亟需解決的問題。

除了設備本身的質量與性能，加氫站運行工況也需不斷提升。

中國鋼研集團安泰環境工程技術有限公司氫能應用中心高級總監趙英朋直言：“事實上，全國已經建成的加氫站，其穩定性和可靠性與國外相比仍有提升空間 。目前，大多是僅僅可以滿足測試要求，但要實現連續運轉且保持運行狀況的平穩，仍需大量的改進工作。”

“加氫站的能耗與可靠性對成本影響顯著。”何廣利強調，“加氫站工況的優化離不開系統集成技術的精進，在保證加注能力的情況下優化加氫站工況，降低壓縮機啟停次數，能夠提高設備壽命和可靠性，可實現高效加注氫氣并減少能耗，進一步降低供氫成本。”文丨本報實習記者 仲蕊