“這座新建成的換電站僅運營4個月就關閉了，由于公司長期效益并不好，虧損較大，且疫情之后北京市的出租車減少，需要換電的車輛也隨之減少，為節省成本不得不進行關停。”換電站的工作人員王康（化名）向記者表示。近日，記者走訪了多家換電站，在位于北京市豐臺區一胡同內，記者看到有緊挨著的一舊一新兩座換電站，目前僅有舊換電站仍在正常運營。
近期，由中汽中心、北汽新能源、蔚來等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查。這是截至目前第一個關于“換電”的國標，將為換電模式的全面發展提供指導作用。記者隨后實探了北京多家換電站，在記者的采訪中，有多位業內人士表示，此前換電站面臨著換電模式技術標準不統一、規模受制約、盈利難等多個問題，所以布局換電的企業正承受著“戰略性”虧損。
不過上述業內人士也表示，今年以來，在利好政策頻頻推出之后，新能源汽車市場發展的下一個風口似乎已經牢牢鎖定“換電模式”。而作為最先大力推動私家車主換電的車企，8月20日，蔚來汽車推出了BaaS電池租用服務，目前蔚來汽車第一個車電分離的用戶已經上牌。就在同一天，哪吒汽車傳出消息，正在謀劃與包括寧德時代在內的數家電池廠開展合作，推出車電分離模式，內部項目暫定為“電池銀行”。北汽新能源也與國網在7月底達成戰略合作，雙方將持續在換電領域展開深度合作。
“繁華地區換電等待時間較長”
換電站離我們有多遠？記者在奧動換電APP上看到，目前北京市內有近100家奧動換電站。記者在換電站現場了解到，這些換電站主要供北京的出租車使用，在換電之前，出租車司機會向換電的工作人員出示二維碼，顯示汽車的剩余電量等信息，工作人員會在電腦上進行換電操作并收費。
據了解，除了北京，奧動新能源還在廣州、廈門等15座城市建立了263座換電站。去年11月4日，北京奧動新能源投資有限公司（下稱“奧動新能源”）與北汽集團達成戰略合作，在全國主要大中型城市進行乘用車以及商用車的換電模式推廣及換電服務合作。
“在去年，（我們）出租車公司普遍換上了北汽EU300的電動車，相比較燃油車來說，電動車提速快，電費低，但是續航里程僅僅只有300公里，一天至少要換一兩次電，但是在換電的過程中，經常遇到車輛排隊的情況，夏天這種情況較少，但到了冬天，等上一個半小時也是常有的事情。”出租車車司機蔣師傅告訴記者。
“奧動換電站每個站點有28塊電池，但是滿電的電池較少，現在我們站內只有三塊是滿電的，這也就意味著來換電的出租車幾乎很少能換上滿電的電池，所以來頻繁換電的車輛不在少數。”豐臺區的換電工作人員王凡（化名）向記者表示。
而與此同時，另外一邊的蔚來換電站的工作人員正在將客戶的車倒入蔚來換電站內，并告知客戶需要等待20分鐘才可進行換電。“雖然換電只需要大概7分鐘，但是目前倉庫內的五塊電池都還未充好電，需要等待一會兒。”蔚來換電站的工作人員向記者表示。而蔚來汽車的車主王紅（化名）似乎已經習慣了等待，王紅向記者表示，在中關村等較為繁華位置的換電站需要等候更長時間。
與北汽主要針對B端出租車換電的商業模式不同，蔚來汽車主要針對C端客戶進行換電。記者在蔚來汽車的APP上看到，目前蔚來汽車在北京市有10座換電站，而大部分換電站幾乎在5點到9點時段內都出現飽和的狀態。8月20日晚九點，記者在APP上看到，北京理想國際大廈換電站、北京合生財富換電站可用電池都為0。
成本高昂難跨“盈利關”
記者在走訪的過程中發現，換電站的建設大多簡易，且地理位置較為偏僻，有些換電站幾乎并無醒目標志和可供休息的位置，車主在換電的時候不得不在換電站外等候。然而看似簡易的換電站，其成本卻較為巨大。“建設一座充電站大概需要花費150萬元的成本，還要加上場地費用、人工費用以及電力費用。”奧動新能源工作人員告訴記者。
“目前每個換電站一般有4個工作人員24小時輪班值守。”李豆（化名）在換電站剛建成時就成為了一名換電員，在近一年的職業生涯中，李豆（化名）見證了換電站的熱鬧和冷清。“毗鄰北京西站的換電站點每天換電的數量可達到100多車次，而在五環外的換電站一天只有幾十車次，而每個換電站至少每天達到百次以上才有可能實現盈利。由于一線城市出租車較多，所以也意味著有更多盈利的可能性，但是目前的體量還是遠遠不夠，例如北京的出租電車在奧動能源APP上注冊登記的僅有三千多輛，所以大多數的換電站都處于虧損狀態。”
另有業內人士認為，不同于充電站與充電樁設施，換電站一是需要配備專門的電池倉、充電倉和配送站，以便于統一儲存、統一充電、統一配送；第二，由于電池組重量較大，更換電池的專業化要求較強，需配備專業人員借助機器來快速完成對電池的更換、充電和維護。
而在持續虧損的境況之下，換電企業也難以再加收電費以實現盈利。出租車司機蔣師傅告訴記者“去年一公里收電費兩毛五，今年漲到一公里三毛五之后就有不少司機辭職，因為以前的出租車型是燃油車，一公里油費大概六元，如果換電費用再上漲一毛，很有可能會有更大面積的司機辭職。畢竟電動車暫時還是不如燃油車方便，等待換電或者充電的時間成本明顯比燃油車高。”
換電模式成“風口”
盡管換電模式還存在諸多挑戰，但蔚來汽車換電員工陳昊（化名）充滿希冀，他向記者表示，“我是從奧迪跳到蔚來汽車的，雖然目前工作較為繁忙，但是我認為換電的潛力巨大。”
“實際上，在廈門和廣州兩地，奧動換電站的利用率已經較高。特別是在廈門，由于換電需求迫切，車站匹配良好，奧動換電站達到滿負荷運營狀態，經濟效益良好。事實證明，如果換電站能夠持續得到國家的支持和行業的共同努力，還是有望實現盈利的。”奧動工作人員向記者表示。
今年《政府工作報告》中，在“新基建”內容中將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。這是換電站首次被寫入《政府工作報告》。7月23日，工信部副部長辛國斌表示，工信部下一步將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。
8月12至13日，汽標委電動車輛分標委在深圳組織召開2020年標準審查會，其中由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T 《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查，標準的制定將為換電電動車行業的健康安全發展提供指導。
在工信部等多部委多次力推和政策“加持”之下，各車企開始積極布局。8月20日，蔚來汽車推出了BaaS電池租用服務，選擇這一服務的用戶車價可減7萬元，按月租用電池。而目前蔚來汽車第一個車電分離的用戶已經上牌。除了此前持續布局的蔚來汽車和北汽集團以外，近期的換電領域還加入了不少“新面孔”，比如專注電梯系統研發及配件產品的展鵬科技股份有限公司通過收購一家充換電站研發運營商入局換電領域，日本軟銀集團旗下子公司軟銀能源入資奧動新能源，達成合作共同探索換電模式；哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代在內的數家電池廠展開合作，推出車電分離模式。
企查查數據顯示，2020年上半年，新增“新能源汽車換電”業務企業迅速增長。截至目前，我國“新能源汽車換電”業務相關的在業、存續企業一共有11435家。而在2019年，“新能源汽車換電”業務相關的企業新注冊量不過1335家。相比去年，今年“新能源汽車換電”業務相關的企業注冊量同比增長804.2%。
近期，由中汽中心、北汽新能源、蔚來等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查。這是截至目前第一個關于“換電”的國標，將為換電模式的全面發展提供指導作用。記者隨后實探了北京多家換電站，在記者的采訪中，有多位業內人士表示，此前換電站面臨著換電模式技術標準不統一、規模受制約、盈利難等多個問題，所以布局換電的企業正承受著“戰略性”虧損。
不過上述業內人士也表示，今年以來，在利好政策頻頻推出之后，新能源汽車市場發展的下一個風口似乎已經牢牢鎖定“換電模式”。而作為最先大力推動私家車主換電的車企，8月20日，蔚來汽車推出了BaaS電池租用服務，目前蔚來汽車第一個車電分離的用戶已經上牌。就在同一天，哪吒汽車傳出消息，正在謀劃與包括寧德時代在內的數家電池廠開展合作，推出車電分離模式，內部項目暫定為“電池銀行”。北汽新能源也與國網在7月底達成戰略合作，雙方將持續在換電領域展開深度合作。
“繁華地區換電等待時間較長”
換電站離我們有多遠？記者在奧動換電APP上看到，目前北京市內有近100家奧動換電站。記者在換電站現場了解到，這些換電站主要供北京的出租車使用，在換電之前，出租車司機會向換電的工作人員出示二維碼，顯示汽車的剩余電量等信息，工作人員會在電腦上進行換電操作并收費。
據了解，除了北京，奧動新能源還在廣州、廈門等15座城市建立了263座換電站。去年11月4日，北京奧動新能源投資有限公司（下稱“奧動新能源”）與北汽集團達成戰略合作，在全國主要大中型城市進行乘用車以及商用車的換電模式推廣及換電服務合作。
“在去年，（我們）出租車公司普遍換上了北汽EU300的電動車，相比較燃油車來說，電動車提速快，電費低，但是續航里程僅僅只有300公里，一天至少要換一兩次電，但是在換電的過程中，經常遇到車輛排隊的情況，夏天這種情況較少，但到了冬天，等上一個半小時也是常有的事情。”出租車車司機蔣師傅告訴記者。
“奧動換電站每個站點有28塊電池，但是滿電的電池較少，現在我們站內只有三塊是滿電的，這也就意味著來換電的出租車幾乎很少能換上滿電的電池，所以來頻繁換電的車輛不在少數。”豐臺區的換電工作人員王凡（化名）向記者表示。
而與此同時，另外一邊的蔚來換電站的工作人員正在將客戶的車倒入蔚來換電站內，并告知客戶需要等待20分鐘才可進行換電。“雖然換電只需要大概7分鐘，但是目前倉庫內的五塊電池都還未充好電，需要等待一會兒。”蔚來換電站的工作人員向記者表示。而蔚來汽車的車主王紅（化名）似乎已經習慣了等待，王紅向記者表示，在中關村等較為繁華位置的換電站需要等候更長時間。
與北汽主要針對B端出租車換電的商業模式不同，蔚來汽車主要針對C端客戶進行換電。記者在蔚來汽車的APP上看到，目前蔚來汽車在北京市有10座換電站，而大部分換電站幾乎在5點到9點時段內都出現飽和的狀態。8月20日晚九點，記者在APP上看到，北京理想國際大廈換電站、北京合生財富換電站可用電池都為0。
成本高昂難跨“盈利關”
記者在走訪的過程中發現，換電站的建設大多簡易，且地理位置較為偏僻，有些換電站幾乎并無醒目標志和可供休息的位置，車主在換電的時候不得不在換電站外等候。然而看似簡易的換電站，其成本卻較為巨大。“建設一座充電站大概需要花費150萬元的成本，還要加上場地費用、人工費用以及電力費用。”奧動新能源工作人員告訴記者。
“目前每個換電站一般有4個工作人員24小時輪班值守。”李豆（化名）在換電站剛建成時就成為了一名換電員，在近一年的職業生涯中，李豆（化名）見證了換電站的熱鬧和冷清。“毗鄰北京西站的換電站點每天換電的數量可達到100多車次，而在五環外的換電站一天只有幾十車次，而每個換電站至少每天達到百次以上才有可能實現盈利。由于一線城市出租車較多，所以也意味著有更多盈利的可能性，但是目前的體量還是遠遠不夠，例如北京的出租電車在奧動能源APP上注冊登記的僅有三千多輛，所以大多數的換電站都處于虧損狀態。”
另有業內人士認為，不同于充電站與充電樁設施，換電站一是需要配備專門的電池倉、充電倉和配送站，以便于統一儲存、統一充電、統一配送；第二，由于電池組重量較大，更換電池的專業化要求較強，需配備專業人員借助機器來快速完成對電池的更換、充電和維護。
而在持續虧損的境況之下，換電企業也難以再加收電費以實現盈利。出租車司機蔣師傅告訴記者“去年一公里收電費兩毛五，今年漲到一公里三毛五之后就有不少司機辭職，因為以前的出租車型是燃油車，一公里油費大概六元，如果換電費用再上漲一毛，很有可能會有更大面積的司機辭職。畢竟電動車暫時還是不如燃油車方便，等待換電或者充電的時間成本明顯比燃油車高。”
換電模式成“風口”
盡管換電模式還存在諸多挑戰，但蔚來汽車換電員工陳昊（化名）充滿希冀，他向記者表示，“我是從奧迪跳到蔚來汽車的，雖然目前工作較為繁忙，但是我認為換電的潛力巨大。”
“實際上，在廈門和廣州兩地，奧動換電站的利用率已經較高。特別是在廈門，由于換電需求迫切，車站匹配良好，奧動換電站達到滿負荷運營狀態，經濟效益良好。事實證明，如果換電站能夠持續得到國家的支持和行業的共同努力，還是有望實現盈利的。”奧動工作人員向記者表示。
今年《政府工作報告》中，在“新基建”內容中將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。這是換電站首次被寫入《政府工作報告》。7月23日，工信部副部長辛國斌表示，工信部下一步將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。
8月12至13日，汽標委電動車輛分標委在深圳組織召開2020年標準審查會，其中由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T 《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查，標準的制定將為換電電動車行業的健康安全發展提供指導。
在工信部等多部委多次力推和政策“加持”之下，各車企開始積極布局。8月20日，蔚來汽車推出了BaaS電池租用服務，選擇這一服務的用戶車價可減7萬元，按月租用電池。而目前蔚來汽車第一個車電分離的用戶已經上牌。除了此前持續布局的蔚來汽車和北汽集團以外，近期的換電領域還加入了不少“新面孔”，比如專注電梯系統研發及配件產品的展鵬科技股份有限公司通過收購一家充換電站研發運營商入局換電領域，日本軟銀集團旗下子公司軟銀能源入資奧動新能源，達成合作共同探索換電模式；哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代在內的數家電池廠展開合作，推出車電分離模式。
企查查數據顯示，2020年上半年，新增“新能源汽車換電”業務企業迅速增長。截至目前，我國“新能源汽車換電”業務相關的在業、存續企業一共有11435家。而在2019年，“新能源汽車換電”業務相關的企業新注冊量不過1335家。相比去年，今年“新能源汽車換電”業務相關的企業注冊量同比增長804.2%。
