隨著“國六”汽車排放標準大規(guī)模推廣進入倒計時，資金明顯加大了對此概念板塊相關個股的關注度。據(jù)《證券日報》記者不完全統(tǒng)計，當前與“國六”排放標準相關的股票共計16只，在上周五個交易日內(nèi)，“國六”排放概念股平均漲幅高達19.31%，遠超同期大盤指數(shù)。其中，艾可藍、隆盛科技兩家公司周內(nèi)分別上漲54.22%和34%;渤海汽車、龍蟠科技、鵬翎股份斬獲上漲兩連板;威孚高科、四川美豐也大幅跟漲，預計后市板塊還將反復活躍。
財經(jīng)專欄作家林示接受記者采訪時表示，“國六”標準施行前期，其高技術門檻或對行業(yè)提出嚴峻考驗。待到基本定型后，對行業(yè)來說則是一次爆發(fā)性的需求機會，并且具有持續(xù)性。
“新增的EGR(廢氣再循環(huán))、DPF(顆粒物捕集器)以及升級了的SCR(選擇性催化還原技術)，此前主要為外商主導，但目前是國產(chǎn)零部件替代的主戰(zhàn)場。”林示認為，環(huán)保準入標準高、產(chǎn)品技術要求高、研發(fā)周期長等因素將為行業(yè)構筑高進入壁壘，憑此頭部國產(chǎn)廠商有望實現(xiàn)數(shù)倍的收入增長。
“史上最嚴標準”實施在即
根據(jù)國家環(huán)保部發(fā)布的規(guī)定，被分為“國六a”和“國六b”兩個階段的“國六”標準，計劃分別于2020年7月份和2023年7月份在全國統(tǒng)一實施。
據(jù)記者了解，被冠以“史上最嚴”“全球最嚴格的排放標準”的“國六”，較“國五”一氧化碳排放量降低50%，總碳氫化合物和非甲烷總烴排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加嚴42%。正因如此，“國六”發(fā)動機的制造裝配耗費了大量的人力物力和財力。以自主品牌東風公司為例，每進行一次排放升級，整體投入都在10億元左右。
這對于一些缺乏核心技術的零部件企業(yè)來說，勢必極大地加重經(jīng)營成本，即便是掌握最大市場份額的零部件巨頭博世公司也坦言，“國六”帶來了壓力。博世中國總裁陳玉東在接受《證券日報》記者采訪時就表示，“‘國六’的提前實施將加劇整車企業(yè)和零部件企業(yè)的洗牌，如果車企產(chǎn)品不能夠滿足國家法規(guī)要求導致召回，那就嚴重了。”
為此，不少汽車經(jīng)銷商和零部件企業(yè)聯(lián)名建議推遲“國六”實施時間。此前重慶市汽車商業(yè)協(xié)會發(fā)布一份調研報告，其中詳細講述國內(nèi)汽車市場發(fā)展形勢及經(jīng)銷商面臨的“國五”庫存壓力，一定程度上反映了全國汽車經(jīng)銷商目前面臨的艱巨問題。
一位不愿具名的整車排放專業(yè)工程師對《證券日報》記者表示，目前控制汽車尾氣排放的主要措施包括機前措施、機內(nèi)措施和機后措施三種。在幾近苛刻的“國六”排放法規(guī)面前，僅僅依靠機前和機內(nèi)措施遠遠不夠，必須使用汽車尾氣后處理技術來控制排放。“機后措施采用包括空氣噴射、氧化型反應器、 三效催化器等措施，是目前最主流也是最行之有效的尾氣處理方法。”
據(jù)其介紹，綜合考慮“國六”發(fā)動機排放升級需求，國內(nèi)升級增量市場規(guī)模將高達600億元-700億元。
林示認為，“國六”的高技術門檻，施行前期或對產(chǎn)業(yè)提出嚴峻考驗。但隨著標準逐步進入落地實施階段，各項污染物限值要求全面提升，對應的尾氣處理裝置復雜程度隨之提升。憑借行業(yè)已構筑的高進入壁壘， 各環(huán)節(jié)國內(nèi)頭部供應商在“國六”實施階段將顯著受益。
積極應對標準轉換
據(jù)記者了解，由于歐洲早在2013年起就開始實施第六代排放標準，因此合資品牌在技術層面的切換相較于自主品牌具有一定的經(jīng)驗。市面上的德系品牌、日系品牌推進速度較快，車型與價格均相對穩(wěn)定，成為現(xiàn)階段“國六”切換期最大贏家。
中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份-4月份，國內(nèi)市場德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售109.95萬輛、100.85萬輛、37.69萬輛、18.79萬輛和1.28萬輛，占乘用車銷售總量的24.80%、22.75%、8.50%、4.24%和0.29%。
與上年同期相比，韓系和法系降幅最為明顯，而丟失的市場份額盡數(shù)被德系和日系車型收入麾下。記者從一家寶馬4S店了解到，該店早已完成了全系標準的“國六”車型切換，目前在售車型均滿足“國六”排放標準。
日系品牌方面，東風日產(chǎn)乘用車公司副總經(jīng)理陳昊在接受《證券日報》記者采訪時表示，東風日產(chǎn)早在2018年下半年，就投資數(shù)十億元完成了“國五”到“國六”產(chǎn)品的換代升級。記者注意到，在工信部首批通過“國六B”審核的車型名單中，近半數(shù)車型來自東風日產(chǎn)。早在2019年2月份，該公司旗下“國六”車型產(chǎn)量占總產(chǎn)量比重就已接近90%。
乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，由于“國六”標準參考歐洲標準的制定思路，進口車和合資品牌的切換表現(xiàn)很強，順利占據(jù)了領先地位，但自主品牌比較吃力。
盡管來自整車廠、經(jīng)銷商以及各大協(xié)會的爭議聲不斷，但“國六”排放標準施行的腳步依然篤定且日益迫近。“一流企業(yè)做標準，二流企業(yè)做技術，三流企業(yè)做產(chǎn)品。”生態(tài)環(huán)境部機動車排污監(jiān)控中心的一名專家對記者透露，“國六”是我國第一次不跟隨歐標美標做出的標準，好比將競爭拉至同一起跑線，意義非常重大。
回溯以往，我國的輕型車排放標準都是跟隨歐標制定的。從2000年開始建立汽車排放標準(國一)，到國五一直是采用歐洲標準，比如測試工況是NEDC等。上述生態(tài)環(huán)境部專家表示：“那時跨國汽車公司的產(chǎn)品進入中國基本不存在法規(guī)上的門檻，而中國品牌汽車則需要大量的開發(fā)工作。”
“目前‘國六'車型能如此之快地實現(xiàn)配備落地，就是借由標準的力量。這也是這次包括大眾、豐田、寶馬等在內(nèi)的跨國車企如此關注‘國六’標準制定的原因所在。”上述生態(tài)環(huán)境部專家表示。
