去年底,一汽夏利清空其持有“一汽豐田”的股權,現在又把生產資質、工廠、設備從上市公司剝除,徹底淪為“殼資源”。至此,一汽集團距離整體上市、解決關聯公司同業競爭的問題更近一步。而2014年成立的博郡汽車,也通過合資的形式間接取得了新能源車的生產資質。
一年多前,董明珠抄底夏利、銀隆借殼上市的故事衍變成了一出烏龍,隨著格力及董明珠先后否認此交易,一汽夏利在長達2個月的停牌之后最終流拍。但一汽混改和整體上市勢在必行,處理夏利成了一塊心病。
董明珠與一汽夏利密切接觸的同期,發改委暫停了對新能源車生產資質的審批,新造車企業或尋求代工,或通過各種方式曲線獲得生產資質。博郡創始人黃希鳴就是這個時候找到了一汽。
黃希鳴2016年創立博郡汽車。在此之前,他曾經在美國通用、福特任職十余年,負責整車性能開發。2008年,黃希鳴回國創立了汽車工程技術公司“上海思致”,為福特、通用、上汽、一汽、吉利、北汽、比亞迪等廠商,提供底盤開發、性能提升、結構設計優化和輕量化技術等。國內車企在汽車底盤技術方面的積累相對薄弱,黃希鳴做了200多部車,將近300個項目。2014年,新造車的浪潮興起,黃希鳴也開始在上海思致體系內研發整車項目,兩年后正式創立了博郡。
與一汽合作之前,黃希鳴曾經嘗試向發改委申請自己的資質。2017年,博郡整車制造基地落地南京浦口開發區。同期,他在南京試制車間里生產了幾十臺續航500多公里的A級車,交給發改委做測試。當時所有的檢測都一次通過了,黃希鳴說,但申請的過程中,發改委的審批中止了。博郡和威馬、小鵬、蔚來一樣,都沒走通自己拿牌這條路。
隨后,黃希鳴找到了從前的老客戶一汽。最開始雙方考慮由一汽旗下吉林汽車為博郡代工——一汽夏利當時還陷在“被董明珠抄底”的泥潭中。后來這件事過去之后,一汽建議黃希鳴,“也去考察一下夏利”。
位于天津的一汽夏利工廠,曾經是中國汽車工業的起點。但黃希鳴去考察的時候,曾經連續18年蟬聯銷量冠軍的國民車夏利已經停產。2017年,一汽夏利資產總額49億,負債48億,資產負債率高達98.2%,靠向母公司出售其持有的一汽豐田的股份,才勉強維持經營。
但黃希鳴考察工廠后發現,一汽夏利投入了很多資源對工廠的生產設備進行更新改造,能夠滿足博郡第一款車的生產要求。天津也比吉林更加靠近供應商體系,節約物流成本。他沒有像董明珠一樣考慮收購上市公司,而是提議把工廠和資質拿出來與博郡組建合資公司:這樣一來,博郡支付的所有資金都能留在合資公司的體系內,而并非花錢購買了一張資質。
黃希鳴也不惦記一汽夏利的殼資源。新造車企業投入期很難有盈利,更無力負擔上市公司的全部債務。未來如果考慮上市,科創板前景可期。
值得一提的是,去年9月,一汽夏利把子公司“一汽華利”以1元的價格賣給了另一家在南京建廠的新造車企業“拜騰”。一汽華利持有6字頭的小客車生產資質,也能生產新能源車。除了1塊錢的噱頭,拜騰接手之后還需償還華利8.5億元的債務——這才是一汽華利的真實作價。
目前一汽夏利工廠的生產線改造,已經于近期開始,目標10月投產。博郡第一款量產車——純電動SUV博郡iV6將在這里生產。這款NEDC續航里程600公里的SUV定價25-35萬區間(補貼前),對標特斯拉Model Y,預計明年一季度交付。
蔚來、威馬、小鵬的第一款量產車已經跑在了路上,與同行相比,黃希鳴的博郡似乎“慢了半拍”。某種程度上,這可能也對博郡的融資造成了一些壓力。過去4年,博郡主要拿了政府基金和一些產業資本,而市場中的大部分錢,都被其他動作更快的新造車企業拿走了。
好在博郡自認用錢效率比較高。黃希鳴表示,他開發了3個平臺,第一款量產車即將投產,總共只花了十幾億,即便新建工廠也只需要三四十億。造車要200億?他認為那是跑在前面的競爭對手趟的雷。
黃希鳴認為,整車生產制造有其客觀規律,不能為了向投資人交卷縮短工期。“再早了我也做不出來,也做不好,推一個爛產品到市場上,死得會很快。”
創立博郡之前,黃希鳴的上海思致曾經給當時與特斯拉齊名的美國新造車企業菲斯克(Fisker)做底盤調教,后來這家硅谷明星創業公司,因制冷劑泄露引發自燃風險、冷風扇故障等等問題多次召回車輛,黃希鳴認為其中一個重要的原因,就是這家公司“總想走捷徑”。
車身工程技術方面把握的不好,在和投資人對賭的壓力下,急于把產品推向市場,最后臺風導致幾百臺車被毀的黑天鵝事件,也只是壓垮駱駝的最后一根稻草而已。
在黃希鳴看來,汽車是個長周期的產業,考驗工程技術、成本效率、質量控制......各項因素累加成最后產品的競爭力。先來后到并不決定成敗,好車會一直賣下去,而產品不夠好,就算早早地推向市場也會被后來者淘汰。
“當人家產品進來的時候,你還能不能競爭,這是最關鍵的。如果你打不過他,快一兩年有什么用?你不能說,企業只做兩年就不做了吧?”黃希鳴說。