中國國務院3月15日召開新聞發布會宣布并解釋年度政府工作報告的83項修訂時，其中一項：“推動充電、加氫等設施建設”的內容引起了投資者高度關注。

由于這天是星期五，股市不開盤。因此在周一，中國投資者做好了準備：在交易的前幾分鐘，燃料電池相關股票的市值增加了超過40億美元，其中幾個達到了每日限額?？礉q持續整周，事實上它可能持續的時間更長。

在不到十年的時間里，中國政府利用補貼和其他政策創造了世界上最大的電動車電動車市場。這個市場并非沒有問題和限制，因此政府正在尋求多元化的無碳運輸的投資。

燃料電池是一種在其他東亞國家(以及美國)火爆的技術，是他們青睞的手段。中國投資者看到了電池電動汽車支持所帶來的機遇，早早就開始上手。

像電池一樣，燃料電池產生的電能可以驅動電動機和車輛。但是一般電池很大、很重，需要通過可再生資源產生充電。

燃料電池與蓄電池一樣，能產生驅動汽車行駛的電力。但相似性大體上僅此而已。蓄電池既大又重，且必須要充電，所用的電來自可再生資源，也可能不是。

相比之下，燃料電池靠氫與氧發生化學反應產生電能。它們不用充電，只需車載儲氫罐，重量更輕，也比蓄電池能儲存多得多的能量(續航里程因此更長)。

與蓄電池汽車往往需要數小時才能充滿電相比，使用氫燃料電池的汽車能在幾分鐘內完成燃料加注，更接近于傳統的內燃發動機汽車。

當然，如果這么容易的話，氫燃料汽車早就已經占據了電池驅動的汽車(以及內燃機)市場。但是因為燃料電池的幾個關鍵的瓶頸阻礙了它們的發展。

首先，燃料電池是汽車中最昂貴的部件，這是它與電池電子設備相比競爭力較差的原因之一。例如，豐田Mirai——日本公司的標志性燃料電池汽車，售價約為70,000美元(無補貼)。與此同時，中國電動汽車的售價不到1萬美元。

其次，燃料電池是清潔燃燒的，但燃料電池需要的氫通常是由化石燃料(包括煤)產生的。如果目標是減少碳排放，那這也是一個問題。

第三，氫氣基礎設施。從管道到加氫站的一切都既昂貴又罕見。在中國，加氫站的成本約為150萬美元。這是一項巨額的投資，何況當下中國運營的燃料電池汽車數量不足5,000輛。

在21世紀后期，中國成為電池電力超級大國的愿望面臨同樣嚴峻的障礙。

當時，電動汽車在中國幾乎不存在，沒有充電基礎設施，幾乎沒有自主技術或公司。

直到2009年，中國政府啟動了“十城千車”計劃，通過推廣示范推動電動汽車銷售。十年后，經過數百億美元的補貼和廣泛的政策支持，中國成為世界電池之王。

中國能在氫燃料電池汽車上復制電動汽車這一壯舉嗎?這肯定是需要嘗試的。

早在2015年，中國政府就表明要在2030年之前將100萬輛燃料電池車輛用于其道路上。隨著公司和城市對車輛、技術和基礎設施的承諾，燃料電池的雄心和動力在去年有所回升。

而今2019年產業發生變化的第一個跡象出現在1月份，當時中國“證券日報”報道政府正準備重新啟動燃料電池汽車的“十大城市”計劃。

雖然這并不容易，但與競爭對手相比，中國有幾個優勢。

首先，它具有政策穩定性(由于政治領導層的變化，韓國的氫驅動在2000年代中期動搖了)。

其次，中國領先世界的可再生能源產業產生的大量廢棄能源可用于其他用途(例如棄電可以用來制造氫氣)。

最后，中國財力雄厚，愿意在沒有直接市場的基礎設施上投資，這預示著它可實現加氫站與相關設施的承諾。

當然，成功需要克服重大的技術和市場障礙。中國在建設電池電力行業方面取得的成功，保證了在下一階段的脫碳運輸中，即使不是最終的領導者，也是實力不俗的競爭者。對于中國投資者來說，這是一個值得投資的產業。