汽車工業(yè)，是人類歷史上最大的行業(yè)，承載了無以計數的產值和就業(yè)。在內燃機效率難以大幅度提升的今天，誰在新能源領域取得先機，誰就將贏得明天，自然每個國家都不想落后。不同國家有著不同的技術儲備和迥異的技術路線，應對的方法各有千秋。其中，豐田就值得我們好好研究研究。

我們先來看幾組數據：

截至2017年，豐田汽車已在21個國家和地區(qū)、2個國際知識產權組織申請了15867件與燃料電池相關的專利。如下圖顯示：

從IPC(國際專利分類)分類號來看，豐田汽車在H01M8燃料電池及其制造領域申請的專利數量最多，達到9671件，占總量的61%。在電池、電極等關鍵技術領域，專利申請量排序如下圖所示：

燃料電池專利申請人全球排名中，日本豐田汽車以10,737個專利族據首位，它一家的專利占專利總量的22.3%。如果再加上與豐田淵源深厚的愛信精機和電裝(占比26.3%)，豐田體系的公司將48.6%的技術壟斷在自己的手中。三星、現代、通用、戴姆勒、UTC Power五大廠商專利加總之后的總量只相當于豐田一家的77%。再從國家層面來看，所有日本企業(yè)專利數量占全部的83%。也就是說，八成以上的專利數量都集中在日本廠商手中。只要使用和推廣氫燃料電池技術，繞開豐田也許可以，但是要想繞開所有的日本廠商，幾乎是不可能的。如果所有日本廠商集中針對某個國家或者企業(yè)的話，后果不難猜，對嗎?

過于明顯的技術優(yōu)勢導致了全球的技術圍剿

作為獨門優(yōu)勢技術，氫燃料電池技術在日本國內推廣的時候自然會得到政府的大力支持。所以，日本國內現在投入運營的加氫站大概將近100座。無論在技術上，還是在實踐應用上，日本都遠超其他國家。

由于日本國內市場過于狹小，如此集中的技術優(yōu)勢只能限制在日本國內狹小的市場中，那么，能否收回成本，多長時間才能收回成本，都是非常嚴峻的問題。豐田和日本配套供應商極其明顯的技術優(yōu)勢，還沒來得及帶來收入和利潤的時候，其他國家也沒閑著。畢竟所有國家都想在未來汽車新能源領域中占有一席之地。晚了，就真的什么都沒有了。

面對如此強大的對手，各個國家是如何應對的呢?

在歐洲汽車廠商看來，憑借著內燃機技術的長時間積累，汽油柴油節(jié)能技術路線的實施難度最低，是當前就可以大規(guī)模應用的成熟技術。沒想到，柴油車尾氣門事件，讓這一努力近乎歸零。這時，歐洲汽車廠商的內心一定是崩潰的。無奈，歐洲汽車廠商轉為電動領域，紛紛推出了自己的插電或者純電的戰(zhàn)略，并且趕忙在充電接口等領域開展了與美國和中國的對話與合作。在美國，特斯拉——這一明星企業(yè)走的是太陽能-電能-電動車的技術路線。借助龐大而成熟的資本市場，特斯拉即使這么長時間沒有盈利，甚至看不到盈利的希望，仍然能夠源源不斷獲得資本市場的支持。

中國在純電路線已經有所突破，卻突然開始試水氫燃料電池路線

在技術路線方面，在純電動領域實現彎道超車是留給中國車企為數不多的技術窗口，我們的可選范圍其實不大。按說，純電動技術路線比較難，而混合動力技術似乎是個比較不錯的過渡方案。如果提及混合動力技術，你又會發(fā)現日本廠商(尤其是豐田)，又是繞不過去的一個障礙。全球銷量超過1000萬輛混合動力汽車的廠家，只有一家，名字叫做豐田。全球銷量最大的單一混合動力車型，銷量超過了400萬臺，它的名字叫做普銳斯。這貨還曾經在國內短暫生產和銷售過，由于種種原因，普銳斯在國內的銷量非常慘淡，可以忽略不計。坦率說，是“失之我幸”啊!

中國政府曾經將混合動力看作臨時的過渡技術，優(yōu)先選擇純電動路線。在很多城市大力鼓勵純電動汽車的同時，對于混合動力技術汽車沒有給予特別的政策傾斜，北京就是如此。

雖然純電動技術路線有可能是難度最高的一條路，但是，面對著歐洲非常強大的內燃機節(jié)能技術，我們用市場的半壁江山也沒有換回足夠多的技術積累。日本廠商又對氫能源燃料電池技術形成了壓倒性的壟斷。美國對中國越來越不友好的態(tài)度，意味著中美在電動技術雖然選擇的技術路線近似。但是指望中美彼此支持是非常不現實的，相互競爭反而倒成了大概率事件。

當然，這對于豐田和日本而言，不一定是好消息。其他國家采用的技術路線，都在或多或少的避開豐田或者日本的技術優(yōu)勢領域。這都超出了單純的技術之爭，而牽扯到了國家的技術路線之爭。各國為了避免自己的技術路線被斬斷，砍斷和受制于人，受制于專利，都采用了迥然不同的思路。

但是最近，氫燃料電池技術開始在中國進行試水。不知道著其中透露出來的信號到底是喜是憂?作為一介草民，只是希望這不是某些“日本”行業(yè)專家的建議吧!