這也引發(fā)了業(yè)界對以科力遠(yuǎn)為代表的混合動力技術(shù)前景的擔(dān)憂。中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武在接受記者采訪時表示，在傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展的諸多路線中，混合動力仍是重要選項，同時也是我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵路線之一，雖然科力遠(yuǎn)目前發(fā)展面臨諸多挑戰(zhàn)，但從政策支持和消費(fèi)市場來看，混合動力技術(shù)仍有廣闊空間。
員工持股虧損遭質(zhì)疑
除了吉利系退出以外，近段時間以來，科力遠(yuǎn)還因為員工持股遭遇虧損以及近年來扣非凈利潤連續(xù)虧損而遭到了業(yè)內(nèi)質(zhì)疑。2015年6月1日，科力遠(yuǎn)員工持股計劃通過大宗交易完成建倉，以21.27元/股的價格買入845萬股，占當(dāng)時總股本的0.99%，成交金額總計為1.8億元。由于2016年公司實(shí)施了10轉(zhuǎn)5的分紅方案，員工持股數(shù)量相應(yīng)變更為1267.5萬股，對應(yīng)的持股成本變更為14.18元/股。
經(jīng)過多次延期，今年5月，科力遠(yuǎn)發(fā)布公告，第一期員工持股計劃對應(yīng)的資管計劃所持公司股票全部出售給公司控股股東、董事、監(jiān)事、高管人員及其他人員，成交數(shù)量為1267.5萬股，占公司總股本的0.86%，成交價格5.60元/股。業(yè)內(nèi)人士稱，由于加了杠桿，雖然表面上以巨虧六成收場，但事實(shí)上員工出的錢已虧光。
這是否為科力遠(yuǎn)高管的一次“高拋低收”?科力遠(yuǎn)表示，原本公司第一期員工持股計劃存續(xù)期已展期至明年4月12日，但受國家監(jiān)管政策、市場融資環(huán)境等影響，“西藏信托有限公司-西藏信托-浦順12號集合資金信托計劃”無法繼續(xù)展期，只能按照原資產(chǎn)管理計劃資產(chǎn)管理合同的約定到期日即今年5月8日前結(jié)束本期員工持股計劃。
不得不提的是，自2014年A股首例員工持股計劃公布起，至少有700家上市公司推出了員工持股計劃，在已經(jīng)實(shí)施完成的353份員工持股計劃中，虧損占比達(dá)到了58.4%，浮盈(盈利)占比41.6%。從大環(huán)境來看，備受熱捧的員工持股計劃賺少虧多。
尚處于規(guī)模生產(chǎn)初期
科力遠(yuǎn)2017年年報顯示，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入15.65億元，同比減少7.95%;實(shí)現(xiàn)凈利潤2202萬元，扭虧為盈。但據(jù)觀察，近年來，其扣非凈利潤已連續(xù)多年為負(fù)，光是去年被計入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助就高達(dá)2.4億元，超過了公司當(dāng)年的非經(jīng)常性損益金額即1.24億元。
“動力電池及極片、混合動力系統(tǒng)與純電動系統(tǒng)業(yè)務(wù)處于規(guī)模化生產(chǎn)初期，毛利率較低，CHS項目前期開發(fā)費(fèi)用較高，項目存在爬坡期，前期議價空間較小。”對此，科力遠(yuǎn)方面給出了如上解釋。
眾所周知，由于不受政策的“青睞”，混合動力汽車在國內(nèi)汽車市場中始終處于非主流的尷尬地位。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年全年，我國插電式混合動力汽車的銷量為12.5萬輛，僅占全年新能源汽車銷量的16.1%。包括北京在內(nèi)的部分地方政府始終不承認(rèn)插電式混合動力汽車的“新能源”身份，在這些城市，插電式混合動力汽車沒有補(bǔ)貼，也不享受新能源汽車的號牌政策，而油電混合動力汽車更是自始至終都被歸類為傳統(tǒng)燃油節(jié)能汽車之列，并不享受國家新能源汽車補(bǔ)貼。
但中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈認(rèn)為，雖然目前純電動汽車發(fā)展得如火如荼，增長勢頭迅猛，但不可否認(rèn)的是，與傳統(tǒng)燃油汽車的市場規(guī)模相比，純電動汽車的體量仍然較小，這一成績是在國家和地方多重利好政策大力推動下所取得的。杜芳慈提出：“受制于電池技術(shù)瓶頸，以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，目前不被政策鼓勵的混合動力汽車有望成為消費(fèi)市場的主流產(chǎn)品，更有望在未來逐漸取代現(xiàn)有的傳統(tǒng)燃油汽車。”
混動市場逐步壯大
的確，越來越多的消費(fèi)者開始選擇購買混合動力汽車，既包括享受補(bǔ)貼的插電式混合動力汽車，同樣也包括被納入節(jié)能汽車范疇的非插電式混合動力汽車。
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年1～6月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.5%。其中，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷量的同比增幅則高達(dá)170.2%和181.6%;非插電式混合動力車型的銷量超過9萬輛，同比增長超過40%。
由此可見，混合動力汽車市場保持穩(wěn)定增長的同時，消費(fèi)者對其認(rèn)可度也逐步提升。“與歐美等發(fā)達(dá)國家相比，我國人口密集、道路交通狀況復(fù)雜，因此汽車行駛的平均速度相對較慢。在堵車頻繁的地區(qū)，混合動力汽車的節(jié)能減排效果最為突出。”國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛認(rèn)為，混合動力汽車是更加符合中國國情的汽車產(chǎn)品。
此外，雖然目前混動技術(shù)并非自主品牌車企的強(qiáng)項，與純電動汽車相比，混合動力技術(shù)門檻相對更高，但王秉剛指出，隨著自主品牌汽車企業(yè)發(fā)展純電動汽車的過程中，各方面技術(shù)水平大幅提升，在電機(jī)和電控方面已具備了較為扎實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)和實(shí)力，此時抓緊展開混合動力技術(shù)的布局恰逢其時。
整車企業(yè)需求旺盛
2015年11月，經(jīng)過測試，搭載CHS汽車混合動力系統(tǒng)的吉利MR7184HEV混合動力汽車百公里油耗為4.9L(NEDC工況)，整車達(dá)到國五排放標(biāo)準(zhǔn)。鑒定委員會認(rèn)為，該項技術(shù)成果總體達(dá)到國際領(lǐng)先水平。可以說，CHS在很大程度上代表了中國企業(yè)在混合動力技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先水平，不僅在2018中國電動汽車百人會論壇上被時任國家科技部部長的萬鋼點(diǎn)名表揚(yáng)，王秉剛也在采訪中提及：“豐田汽車的專家在參觀科力遠(yuǎn)以后，評價其深度混合動力技術(shù)有獨(dú)到之處，甚至在某些方面強(qiáng)于豐田汽車。”
過去，政策的傾斜導(dǎo)致了整車企業(yè)更愿意推出純電動汽車產(chǎn)品，但近年來，由于受到“雙積分”政策的壓力，迫于油耗法規(guī)的日益嚴(yán)苛，越來越多的整車企業(yè)紛紛開始布局混合動力汽車產(chǎn)品。“為達(dá)到越來越高的油耗法規(guī)要求，大部分車企都繞不開混合動力技術(shù)，布局勢在必行。”付于武指出，今年6月，CHS佛山工廠正式投產(chǎn)，雖然面臨系統(tǒng)供貨以及成本控制能力待提升等難題，但隨著制造企業(yè)對混合動力系統(tǒng)需求量的不斷提高，規(guī)模化效應(yīng)有望逐漸顯現(xiàn)，具備技術(shù)優(yōu)勢的CHS面臨的發(fā)展機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。
類比渦輪增壓技術(shù)，在幾年前，還很少有汽車產(chǎn)品搭載渦輪增壓技術(shù)，但如今，帶“T”的產(chǎn)品遍地開花。付于武表示，混合動力汽車符合汽車行業(yè)節(jié)能減排的轉(zhuǎn)型方向，一定會受到廣大消費(fèi)者的認(rèn)可，因此，未來混合動力系統(tǒng)有望像渦輪增壓技術(shù)一樣大行其道。
