2020年6月,德國政府推出《國家氫能戰略》,計劃投資90億歐元促進氫的生產和使用,其中70億歐元用于國內氫能研發,另外20億歐元用于海外氫能項目。
2021年10月,德國聯邦經濟和能源部與德國聯邦教研部發布《國際氫能項目資金資助指南》,以推進海外氫能項目建設,加快氫能經濟發展并為德國氫能進口做好準備。
2022年8月,德國與加拿大簽署氫能供應協議,加拿大將最早從2025年起向德國出口氫能,德加兩國領導人發表聯合聲明,宣布雙方結成所謂“氫氣聯盟”,打造“跨大西洋氫氣供應鏈”,同時協調雙方政策以促進相關項目投資。
當月,德國首條運行氫能列車的鐵路線路在北部下薩克森州正式啟用,這條線路長約100公里,運行由法國阿爾斯通公司設計、在德國組裝的14輛氫能載客列車“Coradia iLint”。
2022年10月,德國接收首批13噸來自阿拉伯聯合酋長國的氫,德國副總理兼經濟和氣候保護部長羅伯特·哈貝克出席了接收儀式。他表示,進口同樣是增加供應的關鍵。他說:“現在,我們比以往任何時候都更需要推動轉向氫能。”
2022年12月,羅伯特·哈貝克率領一個大型代表團到訪納米比亞,計劃投資約100億美元,在當地建立綠氫生產項目。
德國《國家氫能戰略》認為,只有可再生能源生產的氫,也就是綠氫,才是可持續的,這也是德國未來氫能發展的重點。但德國國內綠氫生產能力不及需求,且生產成本高昂,作為短期解決方案的綠氫進口也面臨運輸和存儲等諸多挑戰。
德國聯邦政府預計,到2030年,氫的需求量折合約90至110TWh,即使把德國現有的和未來計劃的風能、太陽能產能全部加起來生產綠氫,也遠遠無法滿足需求。
相比于主要從天然氣或煤炭中提取的灰氫,和使用碳捕獲、儲存技術的藍氫,綠氫的生產除去風能或太陽能的成本外,還有電解器的成本。氫的體積能量密度與其他燃料相比較低,有德國學者指出,1升氣態氫包含的能量不及1升汽油或柴油包含能量的十分之一,即使液化,1升液化氫也只有1升柴油所含能量的四分之一,如果想要達到和天然氣一樣的體積能量密度,氫氣需要更高的壓縮,或者更大的存儲空間,而前者需要提高生產成本,后者需要提高運輸成本。
在運輸和存儲方面,由于氫氣原子質量輕、性能活潑、穩定性差,容易泄露,極易發生燃燒和爆炸。而修建管道運輸氫氣往往需要過境多國,還需要國家間相互協調。西班牙和葡萄牙曾計劃重啟一條運輸管道,穿過比利牛斯山脈、過境法國連接德國等其他歐洲國家,這條管道先用于輸送天然氣,之后用于輸送綠氫,但法國以項目成本高、工期久、難以化解短期供需矛盾等為由反對管道建設,引發德國不滿。