從政策導向到市場導向,國內新能源汽車行業戰局正酣,但在造車新勢力們起伏不定的交付量中,市場尚未完成最后的篩選。站在2022年的最后一個季度,當小米汽車還沒量產,華為還沒親自下場造車,蘋果汽車尚未官宣,留給后來者的窗口,變得越發小了。
今年國慶節,9月新造車交付量公布的首日,作為理想汽車的投資人,美團創始人王興就在朋友圈即興點評了新造車的銷量表現。他說:“過去二三十年,中國premium高端車市場的領導者一直是德系BBA,接下來兩三年就要看‘理蔚華’了,不管哪家贏,中國都會贏。”
其實不僅王興給的座次排序出現了變化,隨著各大新能源汽車品牌陸續公布了9月份及三季度產銷量,行業競爭加劇的同時,不同品牌之間的洗牌效應已經出現。
其中,比亞迪連續兩個季度銷量超過特斯拉,有望坐穩今年全球第一的寶座,而新勢力方面,汽車巨頭的“親兒子”們爭相崛起,開始擠壓“造車新勢力”的生存空間。
大洗牌之下,老玩家掉隊、新玩家逆襲,行業格局未定,尤其是在造車新勢力起伏不定的交付量中,整個市場戰局變得更加撲朔迷離。
座次還在變
剛過去的9月,是新能源車的重要銷售月份,各大廠商百花齊放,推著國內新能源汽車市場大盤又往上走了一大截,新能源汽車滲透率進一步提升,已接近三成。
其中銷量最驚人的比亞迪成了“一枝獨秀”,9月銷量直接突破了20萬輛,今年以來累計銷量已經突破118萬輛,在銷量上已經遠超單月在萬輛上下浮動的“造車新勢力”,甚至和不愁賣的特斯拉也拉開了一些差距。
就在上個季度,比亞迪第一次超越了特斯拉成為全球第一大新能源汽車廠商,僅三個月之后,比亞迪就將雙方的差距進一步拉大。據比亞迪和特斯拉銷量數據顯示,比亞迪三季度實現銷量53.9萬輛,特斯拉實現銷量34.3萬輛,比亞迪領先了19.6萬輛。
在頭把交椅更迭之外,銷量在第二梯隊的新勢力們依舊打得火熱。
作為新造車的代表,“蔚小理”曾長期占據新勢力銷量排行榜前列,但是在第三季度,蔚來和小鵬都有些乏力,反而是低價路線的哪吒、零跑開始起量。這一座次變化在9月的銷量表現中更加明顯。
具體而言,蔚來9月交付10878輛,同比微漲2.4%,小鵬汽車9月交付8468輛,同比下降18.67%,已經連續兩個月跌破萬輛門檻。已有車型的交付量增長逐漸疲軟的情況下,近期剛發布的小鵬G9被寄予期待能扛起銷量增長的大旗。
理想汽車憑借新發布的L9終于走出了前兩個月的“水逆”,9月交付的11531輛中,理想L9直接占據了10123輛。另外在9月最后一天,理想汽車還一次性上新了理想L8和理想L7兩款車型,新車型預期將在11月初開始交付。
與此同時,同為高端定位的問界起勢比較快,作為華為手把手扶持和塞力斯一塊做出來的品牌,問界接連創下新高,實現10142輛交付,連續兩個月交付量破萬,基本坐穩了高端新能源SUV市場。就在上個月,余承東在華為秋季發布會上發布了問界M5 EV,開始進入純電市場。
這也無怪乎王興直接把“蔚小理”的稱呼變成了“理蔚華”。
價位略低一些的哪吒、零跑也表現不錯。哪吒“U+V”的交付量為18005臺,同比增長134%;零跑通過旗下S01、T03、C11以及C01四款量產車型,給出了交付量1.1萬輛、同比增長超過200%的結果。
當然,除了上述廠商以外,廣汽埃安、極氪等脫胎于傳統廠商的品牌也都開始在新能源領域逐步“上道”。
9月極氪001交付了8276輛,環比增長15.5%;廣汽埃安給出的9月銷量數據為30016臺,同比增長121%,首次實現月銷量超過3萬輛。
從政策導向到市場導向,國內新能源汽車行業戰局正酣,但在造車新勢力們起伏不定的交付量中,市場尚未完成最后的篩選。站在2022年的最后一個季度,當小米汽車還沒量產,華為還沒親自下場造車,蘋果汽車尚未官宣,留給后來者的窗口,變得越發小了。
壓力來到特斯拉這邊
今年第二季度,當比亞迪首次超越特斯拉成為全球電動汽車出貨量第一時,不少分析認為,這主要是由于上海城市管控造成的產能受限。但最近剛剛公布的三季度銷量進一步驗證了比亞迪的增長潛力,而特斯拉則將交付量不及預期歸咎于物流受限。
美國時間10月3日,特斯拉交付量公布第二天,其股價大跌超過8%,其第三季度汽車交付量34.38萬輛,不及市場預期的35.79萬輛,截至10月7日周五收盤,特斯拉三天累計下跌約16%,創下了自2020年3月以來的最差單周表現。
自全球電動汽車開始普及以來,特斯拉幾乎一直穩坐頭把交椅,但是今年第二季度,市場情況開始起了變化,比亞迪首次超過特斯拉成為全球第一大電動汽車廠商,而進入三季度以后,雙方的差距迅速擴大。
比亞迪的速度確實驚人,僅僅兩年前,其年銷量還只有19萬輛,而特斯拉銷量高達50萬臺,比亞迪不足特斯拉銷量的一半。2021年,比亞迪銷量翻了三倍,達到60.4萬輛,特斯拉銷量也增長至93.6萬輛,比亞迪和特斯拉仍有差距,但其已經達到特斯拉銷量的2/3。進入2022年以后,讓人頗感意外的情況發生了,比亞迪快速縮小了與特斯拉的差距,并在二季度成功登頂,如今兩者的銷量差距還在進一步拉大。
看似意外,實際也在情理之中。
這和中國新能源汽車的銷量市場大爆發有著很大關系,數據顯示,今年上半年全球新能源汽車銷量超過422萬輛,其中中國銷量高達260萬輛,占比超過六成。
特斯拉的一個顯著問題在于,車型單一并且迭代緩慢,特斯拉官網目前在售的共有四款車型,分別是model 3、model Y、model X、model S。在今年三季度賣出的34.38萬輛電動車中,model 3和model Y占比高達95%,這兩款車型分別發布于2016年和2019年。
相比較之下,比亞迪的產品線要豐富得多,其王朝系列和海洋系列的不同車型覆蓋了10萬至30萬元不同的價位,其中最便宜的元Pro起售價不到10萬元,而漢、唐等車型售價則上探至30萬元以上。
此外,特斯拉主要使用的三元鋰電池被指安全性不足,多次發生安全事故,似乎降低了消費者的信任度,尤其是前不久明星林志穎駕駛特斯拉發生事故,在很多消費者心中造成了沖擊。“現在誰還敢買特斯拉啊,我在路上看見都要避開點。”一名開新能源的網約車司機吐槽道。
2022世界動力電池大會上,中國科學技術大學教授孫金華曾透露過一組數據,2021年度,全國發生電動汽車火災事故3000余起,其中有六成為三元鋰電池車型,而磷酸鐵鋰電池只有5%。
另一邊,比亞迪動作頻頻,爭奪全球新能源汽車霸主的野心被擺上了臺面。先是在3月份,正式停止燃油車的生產和銷售,專注于開發BEV(純電動汽車)和PHEV,然后是剛剛過去的9月份,宣布正式進軍歐洲市場,在歐洲市場發布了漢、唐、元三款車型。
按照目前的銷量情況來看,比亞迪距離150萬輛的年銷量目標已經相當接近,在最后的一個季度里,比亞迪有望沖擊更高的銷售目標。
但需要注意的是,電動汽車的比亞迪時代還沒有真正的到來,在比亞迪交付的新能源車里,混動車型和純電車型目前仍是各占一半,而前者大多被認為是新能源時代的過渡車型,純電才是真正的彼岸。
另外,從盈利水平來看,特斯拉也依舊是目前市場的王者。比亞迪雖然在整體銷量上比特斯拉高出一截,但是因為主打的基本都是30萬以下的車型,收入和盈利水平還是和特斯拉存在差距。
財報顯示,今年上半年比亞迪營收1506億元,其中來自汽車相關業務的收入為1092.67 億元,凈利潤35.95億元,而特斯拉僅第二季度就實現了169.34億美元收入(約1202.85億元人民幣),凈利潤22.56億美元(約160.57億元人民幣)。
毫無疑問,對于這兩家新老巨頭來說,戰局還處于起始階段,未來圍繞著兩家巨頭在純電領域和高端市場的進一步較量,仍然有不少看頭。
電車的時代要提前來了?
六年前,消費者張曦開著自己新買的新能源車馳騁在大馬路上,最喜歡觀察路面上行駛的車輛中,有多少比例的車是新能源車。“2016年我還是抱著小白鼠的心態入手了第一輛新能源車,所以就想看看誰和我一樣,會這么早就開始嘗試。”
這種新奇的想法在后來幾年間逐步消失了。因為隨著市場與技術發展的飛速演進,新能源車已經變得越來越普及。
這種飛速的變化,是整個行業在最初都沒想到的。在傳統汽車時代,汽車的設計、研發、制造等環節已非常成熟,相關的產業鏈龐大而穩固。而在與傳統車企的第一輪競爭中,造車新勢力領先一步是業內的共識。
在特斯拉引領的第一波新造車浪潮里,造車新勢力以更敏捷的姿態、對新技術的堅定追求,共同引領了新能源汽車爆發。
在那個時候,傳統造車企業依靠著幾十、上百年的造車工業,從意識到組織轉型都落后一步,很長時間里被認為有“船大難掉頭”的問題。結果就是,新勢力走的每一步都傾盡全力,而傳統車企更多是關注作為基本盤的燃油車市場,再順手抱著手里已有的圖紙出幾款“油改電”,沒有意外的,都會在轉型中落后一步。
從市場的角度,這個原本在政策推動下持續前進的新能源行業,近兩年的發展速度已經超過了原本的市場的預期。
在今年9月進行的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上,工信部原部長苗圩表示:“新能源汽車滲透率達到25%的目標大概率可提前3年,即在今年實現。”
僅僅20天后,據乘聯會最新的預測數據顯示,9月新能源汽車銷量預計58萬輛,同比增長73.9%,推動新能源汽車銷售滲透率達到29.7%。有樂觀的預測認為,到2023年,這一滲透率或將達到50%。
經歷了早期的搖擺期和摸索階段,傳統巨頭在新市場面前找到了應對的動作,以成立“新勢力”品牌開始直面特斯拉們的競爭。嵐圖、極氪、埃安等新品牌逐漸成立,背靠巨頭的同時,也拋開了沉重包袱。
于是我們能看到,被稱為大廠新勢力的品牌們,在技術、產品上快速追趕,營銷、體驗等方面也跳出了原有4S店的模式,照著特斯拉走過的路走了一路捷徑。
一兩年前,尤其是高端新能源汽車市場,受關注的玩家都是以特斯拉、“蔚小理”為代表的企業,與生俱來的科技感與時尚感,更容易被消費者所接納。
在傳統車企的新能源車逐漸開上路后,市場格局正在快速轉變。
隨著零部件供應緊張、原材料價格暴漲,本就盈利困難的新勢力們不同程度地暴露了短板,從上半年開始,蔚來、理想和小鵬都曾先后出現銷量瓶頸,交付量大幅下跌。
今年上半年,蔚來有5個月交付量在1萬以下,理想在上個月也遭受“水逆”,交付量腰斬至4571輛,比疫情最嚴重的4月份還低,而小鵬則在最近兩個月連續銷量跌破一萬。
在新舊產品更替的節奏上,新勢力們和傳統巨頭還是有著不小差距,導致其交付量波動較大,相比較之下,樹大根深、布局廣泛的傳統車企在這波沖擊下逐漸顯現優勢。
在產品上,不同于特斯拉潛心打造拳頭產品,傳統車企則以更加豐富的產品實現圍攻。以比亞迪為例,比亞迪目前擁有王朝和海洋兩大系列產品,涉及售車型11款,其中光是售價在20萬元以上的高端產品有9款。
“下餃子”般密集的產品組合構成了一個更完整的產品矩陣,也加速了產品迭代。
此外,在外部因素持續影響的背景下,對產業鏈上游的把控也至關重要。這方面,方正證券研究所指出,比亞迪的業務布局都圍繞著電動化這個核心,涵蓋了大家熟悉的整車制造 + 電池制造 + 電控芯片制造 + 電機。
在去年開始的鋰電池價格飆漲后,傳統巨頭也有更多條件通過收購等方式和上游實現更緊密綁定。而這也是傳統車企出身的大廠新勢力所具備的先天優勢。
當下,新勢力們也逐漸向傳統車企看齊,開始了全方位上下游產業鏈的布局,將命運掌握在自己手中。
當新能源汽車已經度過了早期的試探和嘗鮮期,進入大規模替代燃油車的下半場,從產品延伸到背后的工藝、供應鏈的比拼正在全方位展開,此外,以自動駕駛為代表的技術競爭也仍在繼續,在產品愈發“內卷”的智能化賽道,這場混戰才剛剛開始。
(文中張曦為化名)