伴隨新能源汽車熱銷，分屬核心部件不同技術(shù)路線的磷酸鐵鋰電池正在跑贏三元電池。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池7月裝車量占比接近六成，相比三元電池呈現(xiàn)高速正增長。同時，磷酸鐵鋰電池的出口也在增加。上海證券報記者通過采訪多家產(chǎn)業(yè)鏈上市公司獲悉，借助性能、安全等方面的優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池正在跑贏三元電池。
磷酸鐵鋰電池裝車量超過三元電池
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，7月，中國動力電池裝車量達24.2GWh，同比增長114.2%，環(huán)比下降10.5%。值得注意的是，磷酸鐵鋰電池在7月相對于三元電池的裝車占比出現(xiàn)增加：三元電池裝車量為9.8GWh，占總裝車量40.7%，同比增長80.4%，環(huán)比下降15%;磷酸鐵鋰電池裝車量14.3GWh，占總裝車量59.3%，同比增長147.2%，環(huán)比下降7%。“每10輛新交付的電動車里就有6輛是搭載磷酸鐵鋰電池的。”羅蘭貝格合伙人時帥對記者分析道。
在產(chǎn)量方面，三元電池與磷酸鐵鋰電池相比也顯出劣勢。7月，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量同比和環(huán)比均呈現(xiàn)高速正增長，分別達到228%和33.5%(6 月分別是194%和 19.2%)，而三元電池產(chǎn)量不僅同比增速降到107.7%，環(huán)比更是直接轉(zhuǎn)為-9.4%。
引人關注的是，在新能源新車型方面，磷酸鐵鋰電池正占據(jù)大幅領先的優(yōu)勢。工業(yè)和信息化部最新公告的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(第360批)顯示，搭載磷酸鐵鋰電池的新車型多達34款，位居第二的三元電池新車型為17款，磷酸鐵鋰電池力壓其他各類型電池。
在具體電池上市公司方面，比亞迪的新車型比亞迪宋Max DM-i等均搭載比亞迪旗下弗迪電池的磷酸鐵鋰電池，而長城汽車歐拉芭蕾貓、廣汽埃安AION Y Plus、北汽EU5等新車型則搭載了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，搭載億緯鋰能電池的思皓E50A等也均為磷酸鐵鋰電池車型。
“從目前公司裝車量看，磷酸鐵鋰電池和三元電池的比例約為7:1。”國軒高科有關人士對記者透露，公司為大眾汽車等整車企業(yè)客戶供應動力電池，不僅磷酸鐵鋰占比要高于行業(yè)平均水平，而且新車型搭載的大部分也是磷酸鐵鋰電池。
出口方面，在7 月總數(shù)為2GWh的動力電池出口量中，磷酸鐵鋰電池出口量高達1.5GWh，占總出口量的73.6%，占據(jù)主要地位。福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利上周表示，原材料成本方面的壓力預計不會在短期內(nèi)緩解，特別是鋰、鈷和鎳的漲價。為了讓更多消費者能以可接受的價格買到汽車，福特計劃在Mustang Mach-E等新車上搭載磷酸鐵鋰電池包。業(yè)內(nèi)專家對記者指出，隨著福特等國際車企開始在其入門級電動車上采用磷酸鐵鋰電池，中國的相關電池企業(yè)有望在動力電池出口量上繼續(xù)占據(jù)主導地位。
磷酸鐵鋰電池取得階段性優(yōu)勢
同為新能源汽車核心部件，磷酸鐵鋰電池和三元電池此前處于長期競爭關系。由于當時國內(nèi)新能源汽車補貼向高能量密度方面傾斜等因素，2016年到2019年是三元電池占比快速提升的階段，并在2019年占據(jù)動力電池裝車量的“半壁江山”。
“兩種技術(shù)路線各有優(yōu)勢，此消彼長。”對于磷酸鐵鋰電池近期的反超，跟蹤研究電池技術(shù)路線的時帥分析稱，鋰離子電池的正極材料有很多種，包括鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。
相對而言，三元電池的能量密度更高，循環(huán)性能好，但是其高溫結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，導致高溫安全性差，容易單體脹氣，進而引發(fā)燃爆，尤其是在穿刺實驗過程中更加明顯。另外，含更多貴金屬的三元電池造價也比磷酸鐵鋰電池高。
記者采訪了解到，磷酸鐵鋰電池也有自身缺陷，包括能量密度低、低溫性能差、電芯一致性差、放電曲線電壓變化不線性等，但是磷酸鐵鋰電池的安全性高、壽命長、成本較低等優(yōu)點也很明顯。
中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝表示，對于消費者而言，選擇三元還是磷酸鐵鋰電池要根據(jù)自身狀況來定。如果充電方便，其實選擇更便宜、續(xù)航里程短一些的磷酸鐵鋰電動車更合適。但是，如果充電麻煩，則可以選擇更長續(xù)航的三元電池電動車，減少里程焦慮。
業(yè)內(nèi)專家指出，近兩年伴隨車企對于電動汽車降低成本、提高安全穩(wěn)定性的要求越來越高，磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)企業(yè)加大研發(fā)力度，推出了一批新產(chǎn)品，在性能上取得突破。但相對而言，三元電池的技術(shù)迭代的步伐則要慢了不少，缺乏新產(chǎn)品，磷酸鐵鋰電池在性能上取得階段性優(yōu)勢。
比亞迪此前推出了刀片電池，作為新一代磷酸鐵鋰電池，刀片電池不僅體積能量密度與三元電池接近，高體積密度可以在較小空間布置大容量電池，實現(xiàn)更長的續(xù)航里程。
在新型磷酸鐵鋰電池的加持下，比亞迪新能源車在獲得更多消費者認可的同時，其銷量也在持續(xù)攀升。根據(jù)乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)，主打刀片電池的比亞迪 7月份新能源汽車銷量達到了 158957輛，已經(jīng)與本田、大眾等傳統(tǒng)國際車企不相上下。
不僅是比亞迪，廣汽集團日前也發(fā)布了全新電池產(chǎn)品——微晶超能鐵鋰電池，通過在磷酸鐵鋰電池中引入第二相正極微晶等創(chuàng)新技術(shù)，改善了磷酸鐵鋰電池的能量密度、低溫、快充、循環(huán)等性能，可以將傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的單體質(zhì)量能量密度提升13%，體積能量密度提升20%，還改善了磷酸鐵鋰電池低溫性能較差的問題。據(jù)悉，微晶超能鐵鋰電池未來有望搭載在廣汽埃安新能源車上。
動力電池博弈迎來新格局
磷酸鐵鋰電池和三元電池競爭格局變化已經(jīng)開始影響到相關上市公司的業(yè)績。中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，動力電池市場的“王者”寧德時代7月裝車量為11.41GWh，以47.19%的市占率繼續(xù)領跑市場，而緊隨其后的就是比亞迪旗下的弗迪電池，裝車量為6.10GWh，市占率已經(jīng)達到25.23%。
雖然寧德時代依舊在總裝機量上保持著第一的位置，但隨著磷酸鐵鋰電池的持續(xù)走俏，比亞迪已在這一細分市場形成了反超。從具體數(shù)據(jù)來看，7月比亞迪磷酸鐵鋰電池的裝車量為6.01GWh，市場占有率為41.90%;寧德時代為5.36GWh，市場占有率為37.37%。
比亞迪的磷酸鐵鋰電池有望繼續(xù)擴展。8月15日，宜春市政府對外宣布，比亞迪擬在江西省宜春市投資285億元，建設年產(chǎn)30GWh的動力電池項目，年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。另外，比亞迪負責人此前還介紹，特斯拉上海超級工廠也將使用比亞迪的磷酸鐵鋰電池。
“市場的天平暫時傾向于磷酸鐵鋰電池。”資深汽車行業(yè)分析師梅松林對記者說，未來以特斯拉4860三元電池大規(guī)模量產(chǎn)為標志，三元電池將迎來新一輪的能量密度提升，同時成本也有望下降，屆時市場的天平可能又會重新向三元電池傾斜。
同時，目前依然有專注三元電池的公司在積極播種等待秋收。孚能科技8月1日公告稱，公司擬投建江西贛州年產(chǎn)30GWh新能源電池項目，并預計本次項目投資的金額較大。項目分為兩期。其中，一期規(guī)劃建設18GWh新能源電池項目，初步規(guī)劃為生產(chǎn)三元軟包動力電池產(chǎn)品。
“我們在動力電池領域會堅持三元技術(shù)路線，在追求技術(shù)突破的同時，進一步豐富材料體系，比如鈉電池、富鋰錳基電池等。” 孚能科技有關人士對記者說。
