國際可再生能源署預計，到2050年，全球大約1/4的氫氣將用于國際貿易，包括超過1億噸的綠氫和超過5000萬噸的藍氫。其中一半將通過管道運輸，一半將通過氨船運輸。“氫港”在其中的重要性也不言而喻。港口既是發展氫能的推動者，也是氫能落地的首批受益者。近年來，國內外各大港口、企業紛紛加快步伐布局“氫港”，短期內著眼于港口本身的氫能產業鏈建設和能源消耗清潔低碳化，長期來看，也為當地的氫能全球化貿易和能源轉型做鋪墊。
據了解，現階段我國已有一批“氫港”初具規模，分別位于山東省青島市、上海市臨港新片區、天津市濱海新區、江蘇省張家港市、浙江省寧波市等地區，正成為中國氫能產業的樣板示范區，為氫能產業的未來發展奠定堅實基礎。在海外，美國的長灘港和洛杉磯港、荷蘭的鹿特丹、西班牙的瓦倫西亞港、日本的橫濱港等，都在采用氫相關的技術，來減少航運和港口的碳排放，并建立能源轉型的綜合體系。
“氫港”在世界范圍內的“多點開花”，將打通氫能的海上運輸線路，實現氫能資源的全球化整合，帶動“氫經濟”實現質的飛躍。目前來看，這些國內外的“氫港”正在三方面發揮重要作用：一是形成氫能產業示范區，帶動當地的氫能產業鏈發展;二是為航運提供氫燃料，助力其實現脫碳;三是作為氫能進出口的關鍵樞紐，帶動氫能的全球化應用。
“氫港”成示范樣板區帶動當地“氫經濟”發展
港口是全球貿易的主要交通樞紐，目前使用的作業機器，比如起重機、卡車、物料搬運機等仍以化石能源為主，對環境影響較大。“氫港”不僅是氫能相關的貨物中轉地，更是氫能最佳的應用示范區，對港口的低碳清潔化轉型有重要作用。目前，我國港口在全球范圍內占據重要地位，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量都居世界第一位。隨著2019年氫能首次寫進國家《政府工作報告》，各大港口也都在積極推進氫能技術在港口的應用。
以山東青島為例，《青島市氫能產業發展規劃(2020-2030年)》中提出，推動建設氫能港口等多種氫能發展示范形式，以示范帶動產業全面發展。在青島港開展燃料電池港口機械和物流運輸示范應用，打造中國“氫港”。
目前，青島港自主研發的全球首創“氫動力”自動化軌道吊等“黑科技”，解決了一鍵錨定、永續充電、自動摘鎖、AGV輕量化等世界難題，作業效率提升30%，縮減人員50%以上。
未來，山東各大港口將落實《山東省港口集團綠色低碳港口“十四五”規劃》要求，與相關合作方圍繞港口、相關物流環節新能源使用開展深層次合作，用清潔能源車輛逐步替換港口現有燃油車輛，推進新能源車輛在長途運輸中的試點工作，推動與港口作業銜接配套的長途物流公司逐步更換清潔能源車輛，總規模有望達到7萬～10萬輛。
除了青島港，天津港、深圳鹽田港、大連太平灣等都在去年相繼規劃了建設氫能港口的發展目標。中央財經大學綠色金融國際研究院施懿宸教授談到，近年來，我國高度重視智慧港口、綠色港口建設。通過“綠色”引領、“智慧”驅動，推進港口轉型升級，是我國未來港口業發展的必然趨勢。“氫港”也將為綠色港口建設起到示范帶頭的作用。
“氫港”有助于航運脫碳氨或甲醇為過度燃料
據國際海事組織(IMO)，全球航運業二氧化碳排放量在全球二氧化碳排放量中的占比從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。如果不加以控制，到2050年，來自海上運輸的二氧化碳排放量可能比2012年的水平增長250%。為此，國際海事組織在2018年給全球航運業設定了碳減排目標：2030年比2008年減少40%;到2050年至少比2008年減少50%。歐盟也明確要求，航運企業在2030年之前將所有船舶每單位運輸活動的年均二氧化碳排放量減少至少40%;到2030年，船舶停泊處必須實現零排放。
為在船運行業實現2050年的脫碳目標，目前全球達成的共識是把船舶使用的碳含量較高的化石燃料更換為氫、氨或者甲醇等替代燃料。據了解，氫燃料目前主要集中在排放控制區域內的近海和內陸水道運輸等短距離運輸，以及用于輔機、非推進負載，目前可供遠洋船舶使用的氫燃料加注船或加氫燃料碼頭較少。目前來看，能快速應用的還是氫氣的其他載體——氨或者由綠氫和二氧化碳制成的綠色甲醇。
近兩年來，全球航運巨頭馬士基、X-press Feeders等公司積極訂造綠色甲醇燃料船舶，并部署到北歐地區;瑞典哥德堡港積極部署甲醇燃料產業鏈，近日發布了船對船甲醇加注的通用操作規則，致力于成為北歐綠色甲醇的主要燃料供應中心，預計到2030年該港區內船舶的碳排放量將減少70%。隨著“氫港”建設的逐步完善，以及氫能產業鏈的逐漸成熟，氫能有望成為船運行業的主要能源之一。
世界級“氫港”初具模型帶動全球“氫經濟”發展
“氫能交易和天然氣交易有些類似，其交易中心一般分兩個，一是基礎設施中心，用于實際產品交割，二是貿易結算金融中心。”亞行氣候變化與可持續發展局能源專家徐金苗談到，基礎設施樞紐和中心的選址很重要，一是要建在市場的中心位置，方便買賣雙方進行實物交割。其二并不是任何一個國家和城市都能輕而易舉設立氫能交易基礎設施中心，因為它的投資量大、基礎設施需求量高。
目前歐洲對“氫港”建設投入較大，為減少對俄羅斯天然氣的依賴，歐盟正迫切尋求新能源作為補充。上周歐盟和20家企業簽署一份聯合申明，要將電解槽制造能力提高10倍，到2025年達到17.5GW，并根據對綠氫的需求，到2030年進一步提高產能，屆時實現1000萬噸/年的產量。歐洲最大的港口鹿特丹也隨之表示，將在2030年為歐洲供應460萬噸氫氣，主要來自美洲、非洲、亞洲等70多個公司和出口國。
鹿特丹港務局在2020年發布規劃，決定將鹿特丹打造成世界級的“氫港”，目前正在積極開展全球合作，在港口引入大規模氫氣網絡，使鹿特丹成為氫氣生產、進口、應用和向西北歐其他國家運輸的國際樞紐。當地的Maasvlakte電解廠目前已經開始投入使用，鹿特丹很快就可以生產約200萬噸氫氣，而大量的氫氣需求量缺口則需要從澳大利亞、非洲和南美等太陽能或風能資源豐富的國家進口。
隨著世界級的“氫港”逐漸投入使用，“氫經濟”也將在全球加速落地。國際可再生能源署也提到，屆時智利、北非和西班牙將占據管道運輸氫貿易的四分之三，摩洛哥、澳大利亞和美國將將占全球氨貿易市場的四分之三。英國、俄羅斯、中國、印度、拉丁美洲、中東、東南亞和南非都會出口氨，而像日本、韓國等可再生能源不夠豐富的國家，幾乎將進口所有所需的氫或者氨。
據了解，現階段我國已有一批“氫港”初具規模，分別位于山東省青島市、上海市臨港新片區、天津市濱海新區、江蘇省張家港市、浙江省寧波市等地區，正成為中國氫能產業的樣板示范區，為氫能產業的未來發展奠定堅實基礎。在海外，美國的長灘港和洛杉磯港、荷蘭的鹿特丹、西班牙的瓦倫西亞港、日本的橫濱港等，都在采用氫相關的技術，來減少航運和港口的碳排放，并建立能源轉型的綜合體系。
“氫港”在世界范圍內的“多點開花”，將打通氫能的海上運輸線路，實現氫能資源的全球化整合，帶動“氫經濟”實現質的飛躍。目前來看，這些國內外的“氫港”正在三方面發揮重要作用：一是形成氫能產業示范區，帶動當地的氫能產業鏈發展;二是為航運提供氫燃料，助力其實現脫碳;三是作為氫能進出口的關鍵樞紐，帶動氫能的全球化應用。
“氫港”成示范樣板區帶動當地“氫經濟”發展
港口是全球貿易的主要交通樞紐，目前使用的作業機器，比如起重機、卡車、物料搬運機等仍以化石能源為主，對環境影響較大。“氫港”不僅是氫能相關的貨物中轉地，更是氫能最佳的應用示范區，對港口的低碳清潔化轉型有重要作用。目前，我國港口在全球范圍內占據重要地位，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量都居世界第一位。隨著2019年氫能首次寫進國家《政府工作報告》，各大港口也都在積極推進氫能技術在港口的應用。
以山東青島為例，《青島市氫能產業發展規劃(2020-2030年)》中提出，推動建設氫能港口等多種氫能發展示范形式，以示范帶動產業全面發展。在青島港開展燃料電池港口機械和物流運輸示范應用，打造中國“氫港”。
目前，青島港自主研發的全球首創“氫動力”自動化軌道吊等“黑科技”，解決了一鍵錨定、永續充電、自動摘鎖、AGV輕量化等世界難題，作業效率提升30%，縮減人員50%以上。
未來，山東各大港口將落實《山東省港口集團綠色低碳港口“十四五”規劃》要求，與相關合作方圍繞港口、相關物流環節新能源使用開展深層次合作，用清潔能源車輛逐步替換港口現有燃油車輛，推進新能源車輛在長途運輸中的試點工作，推動與港口作業銜接配套的長途物流公司逐步更換清潔能源車輛，總規模有望達到7萬～10萬輛。
除了青島港，天津港、深圳鹽田港、大連太平灣等都在去年相繼規劃了建設氫能港口的發展目標。中央財經大學綠色金融國際研究院施懿宸教授談到，近年來，我國高度重視智慧港口、綠色港口建設。通過“綠色”引領、“智慧”驅動，推進港口轉型升級，是我國未來港口業發展的必然趨勢。“氫港”也將為綠色港口建設起到示范帶頭的作用。
“氫港”有助于航運脫碳氨或甲醇為過度燃料
據國際海事組織(IMO)，全球航運業二氧化碳排放量在全球二氧化碳排放量中的占比從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。如果不加以控制，到2050年，來自海上運輸的二氧化碳排放量可能比2012年的水平增長250%。為此，國際海事組織在2018年給全球航運業設定了碳減排目標：2030年比2008年減少40%;到2050年至少比2008年減少50%。歐盟也明確要求，航運企業在2030年之前將所有船舶每單位運輸活動的年均二氧化碳排放量減少至少40%;到2030年，船舶停泊處必須實現零排放。
為在船運行業實現2050年的脫碳目標，目前全球達成的共識是把船舶使用的碳含量較高的化石燃料更換為氫、氨或者甲醇等替代燃料。據了解，氫燃料目前主要集中在排放控制區域內的近海和內陸水道運輸等短距離運輸，以及用于輔機、非推進負載，目前可供遠洋船舶使用的氫燃料加注船或加氫燃料碼頭較少。目前來看，能快速應用的還是氫氣的其他載體——氨或者由綠氫和二氧化碳制成的綠色甲醇。
近兩年來，全球航運巨頭馬士基、X-press Feeders等公司積極訂造綠色甲醇燃料船舶，并部署到北歐地區;瑞典哥德堡港積極部署甲醇燃料產業鏈，近日發布了船對船甲醇加注的通用操作規則，致力于成為北歐綠色甲醇的主要燃料供應中心，預計到2030年該港區內船舶的碳排放量將減少70%。隨著“氫港”建設的逐步完善，以及氫能產業鏈的逐漸成熟，氫能有望成為船運行業的主要能源之一。
世界級“氫港”初具模型帶動全球“氫經濟”發展
“氫能交易和天然氣交易有些類似，其交易中心一般分兩個，一是基礎設施中心，用于實際產品交割，二是貿易結算金融中心。”亞行氣候變化與可持續發展局能源專家徐金苗談到，基礎設施樞紐和中心的選址很重要，一是要建在市場的中心位置，方便買賣雙方進行實物交割。其二并不是任何一個國家和城市都能輕而易舉設立氫能交易基礎設施中心，因為它的投資量大、基礎設施需求量高。
目前歐洲對“氫港”建設投入較大，為減少對俄羅斯天然氣的依賴，歐盟正迫切尋求新能源作為補充。上周歐盟和20家企業簽署一份聯合申明，要將電解槽制造能力提高10倍，到2025年達到17.5GW，并根據對綠氫的需求，到2030年進一步提高產能，屆時實現1000萬噸/年的產量。歐洲最大的港口鹿特丹也隨之表示，將在2030年為歐洲供應460萬噸氫氣，主要來自美洲、非洲、亞洲等70多個公司和出口國。
鹿特丹港務局在2020年發布規劃，決定將鹿特丹打造成世界級的“氫港”，目前正在積極開展全球合作，在港口引入大規模氫氣網絡，使鹿特丹成為氫氣生產、進口、應用和向西北歐其他國家運輸的國際樞紐。當地的Maasvlakte電解廠目前已經開始投入使用，鹿特丹很快就可以生產約200萬噸氫氣，而大量的氫氣需求量缺口則需要從澳大利亞、非洲和南美等太陽能或風能資源豐富的國家進口。
隨著世界級的“氫港”逐漸投入使用，“氫經濟”也將在全球加速落地。國際可再生能源署也提到，屆時智利、北非和西班牙將占據管道運輸氫貿易的四分之三，摩洛哥、澳大利亞和美國將將占全球氨貿易市場的四分之三。英國、俄羅斯、中國、印度、拉丁美洲、中東、東南亞和南非都會出口氨，而像日本、韓國等可再生能源不夠豐富的國家，幾乎將進口所有所需的氫或者氨。
