經歷過去幾年的市場低迷后，動力電池回收的市場關注度逐步升溫。
2021年，新能源汽車進入規(guī)模產業(yè)化高速成長期，國際能源署(IEA)宣稱，這種大規(guī)模的工業(yè)轉換標志著“從燃料密集型消耗性能源系統向材料密集型循環(huán)性能源系統的轉變”。
與此同時，原材料價格跳漲、材料供應短缺日益成為掣肘電池產能釋放的重要因素，材料來源成為企業(yè)關注的重中之重。
在雙碳背景加持下，伴隨大規(guī)模動力電池退役潮即將到來，電池回收成為行業(yè)風口，越來越多的企業(yè)將目光聚焦到該領域，通過電池回收獲取原材料日益成為主要路徑之一。
業(yè)內預測，2025年我國電池回收規(guī)模將達125GWh;2050年前后，回收資源與原始礦產資源的供給量將達到相當水平;更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始礦產資源需求。
藍海
“電池回收”一詞對于鋰電人并不陌生，2018年就有多家媒體報道稱電池回收元年已至。但縱覽2018年以來的情況，電池回收都未真正邁入爆發(fā)門檻。
不過，結合近兩年行業(yè)數據、市場生態(tài)，高工鋰電判斷，現在或許正是電池回收邁入爆發(fā)門檻的前奏。
我國新能源汽車自2015年起迅速放量，隨著使用時間的推移，2020年，我國動力電池開啟第一次規(guī)模化退役。中汽協數據顯示，2020年累計退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模達100億元。
2021年新能源汽車市場步伐再度加快，全年產量達354.5萬輛，同比增長159.5%;銷量352.1萬輛，同比增長157.5%，市場滲透率達13.4%，高于上年8個百分點;預計2022年其銷量有望超550萬輛，市場滲透率超20%。
行業(yè)預計，若按照新能源乘用車4-6年的壽命測算，2030年需報廢處理的退役動力電池總規(guī)模或將達到237.3萬噸，市場規(guī)模超400億元;預計至2027年，電池回收市場空間將超1500億元。
多家電池回收企業(yè)負責人也均向高工鋰電表示，隨著新能源電動車不斷更新換代，用戶消費觀不斷更迭，電動車滲透率逐日提高，預計未來的電池回收市場規(guī)模將呈指數級增長。
此外，政策紅利也在加速該行業(yè)的發(fā)展。2012年開始，國家開始陸續(xù)出臺多項動力電池回收政策，涉及建立回收服務網點、開展回收試點工作、建立溯源管理平臺等;并對電池回收企業(yè)給予技術研發(fā)、設備進口等方面的支持。
去年10月，工信部表示將加快推進動力電池回收利用立法，完善監(jiān)管措施等，從法規(guī)、政策、技術、標準、產業(yè)等方面，加快推動新能源汽車動力電池回收利用。
毋庸置疑，多維因素共振下，千億級市場藍海正在悄然打開。
規(guī)范
動力電池原材料價格飛漲且供應緊張，讓不少商家看到了電池回收的商機。工商注冊數據顯示，2020年全年動力電池回收企業(yè)注冊量新增2579家，同比增長253.3%;2021年上半年新增9435家，同比增長超26倍，創(chuàng)歷史新高。
然而，最終進入國家白名單企業(yè)僅有47家。
處于初期的電池回收行業(yè)，存在定價機制不明確、價高者得、“黑作坊”當道、電池近八成流入黑市、廢舊電池存儲運輸起火、環(huán)保隱患等問題，難以形成良性循環(huán)。
“行業(yè)處于初期，出現這些亂象實屬正常，任何一個行業(yè)都是由無序向有序發(fā)展，但關鍵的是如何建立規(guī)則進行有效引導，加速行業(yè)走向規(guī)范。”佳納能源資源循環(huán)事業(yè)部商務主管周經緯向高工鋰電說道。
在與多家電池回收企業(yè)負責人交流過程中，“規(guī)范”已然成為了他們高頻提到的詞語。
其中，恒創(chuàng)睿能CEO陳志鵬毫不掩飾他對整個行業(yè)的憂慮，目前擁有電池最終處置權的主體大多會將市場最高報價做為第一處置渠道，從而導致退役電池流向散亂，甚至流入黑市，造成管理困難。
陳志鵬表示，希望政府在加強行業(yè)管理的同時，也給予白名單企業(yè)支持性傾斜，加強引導，樹立白名單企業(yè)標桿，以避免因自由競爭導致退役電池流入不合規(guī)企業(yè)，引發(fā)運輸安全、環(huán)保等問題，出現劣幣驅逐良幣現象。
競爭
在巨大市場紅利驅動下，電池回收賽道日益擁擠，電池廠、車企、材料廠和第三方回收企業(yè)構成了該領域的玩家版圖。
其中，邦普循環(huán)、華友循環(huán)、格林美、贛州豪鵬、光華科技是我國第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)。
而后格林美、恒創(chuàng)睿能、佳納能源、中天鴻鋰、上海比亞迪等陸續(xù)進入第二批“白名單”;蜂巢能源、合肥國軒、中化鋰電等進入第三批“白名單”。
當問及目前競爭的最關鍵因素是什么時，電池回收企業(yè)不約而同地說出了“貨源”二字。
岷山環(huán)能常務副董事長何福亮更是表示，公司目前環(huán)評、產線建設、設備等等均已準備妥當，只等電池這一東風，就可按下產線運作按鈕，輸出產能。
伴隨著新能源汽車產銷兩旺，疊加原材料價格大漲，通過回收動力電池獲取相關金屬材料，變得有利可圖，退役動力電池瞬間變成眾企業(yè)爭搶的“香餑餑”，“僧多粥少”現象愈發(fā)凸顯。
高工鋰電注意到，目前甚至出現了退役電池回收折扣系數倒掛現象。在過去，正常情況下回收企業(yè)的利潤保持在8-10個點范圍內。但現在，為了爭取到一定的訂單數量，一些商家降至2-3個點，只要不虧本就去競爭。更有甚者在折扣系數超過100%時，依然貼錢來回收。
眾企業(yè)對電池貨源渴求程度可見一斑。
同時，面對碳酸鋰價格跳漲突破50萬元/噸，行業(yè)內有些廠商將本應用于梯次利用的磷酸鐵鋰電池直接再生利用。
一般來說，三元電池更適合再生利用，磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用。在原材料，尤其是碳酸鋰價格跳漲的情況下，直接將磷酸鐵鋰電池拿去再生，足以感受到行業(yè)對金屬原材料高漲的需求度，以及在巨大市場空間驅使下企業(yè)的“用腳投票”。
未來
確定性的未來市場需求、碳中和目標的不斷提及、當下鋰電池原材料的緊缺，無一例外的激發(fā)著各路玩家入局此賽道的熱情。
不可否認的是，隨著入局者日益增多，其競爭也勢必殘酷。如何在此情景下占據高地，成為眾企業(yè)必須要面對的議題。
格林美副總經理張宇平博士向高工鋰電表示，電池回收由廢料變成原料，對產業(yè)鏈的深度有很高要求。從源頭上，如何拓寬資源的廣度，拿到更多的回收電池，到應用上，如何開發(fā)更廣泛的梯次利用場景，整個產業(yè)鏈閉環(huán)都是眾企業(yè)需要認真思考的課題。
賽德美總經理趙小勇則坦言，廢舊電池是新礦藏，需要更環(huán)保的技術來開發(fā)，而更廣闊的電池渠道來源、更雄厚的資金、跟得上規(guī)模化的管理水平則是電池回收企業(yè)構建自身核心競爭力的重要加持。
泓遠循環(huán)總經理楊磊更是指出，目前電池回收技術較成熟，基本不存在技術瓶頸，但成本核算較復雜，涉及多方環(huán)節(jié)，電池回收更多的是一項經濟行為，如能算好這筆帳，就能分得市場紅利。
談及經濟性，陳志鵬表示，隨著行業(yè)逐漸規(guī)范、要求日漸嚴格，不合規(guī)的企業(yè)會被淘汰出局，疊加退役電池規(guī)模不斷增大，市場供需關系必定重組，并逐漸達到平衡，該行業(yè)的毛利率也將趨于穩(wěn)定。這將是該行業(yè)走向成熟的一大標志。
