今年兩會上，動力電池回收成為多位全國政協委員、人大代表的重點議題。

全國人大代表格力電器董事長兼總裁董明珠建議規范鋰電池回收利用市場，避免劣質廢舊鋰電池大規模流入市場。明確執法主體，健全綜合執法機制，保障動力電池從出廠、使用到回收的全過程安全。

全國人大代表、啟陽(成都)投資管理有限公司董事長王麒建議進一步規范新能源汽車動力電池回收管理機制。

全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議推動新能源車納入碳交易管理，將動力電池原材料納入戰略儲備。

如何規范動力電池回收市場?中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，一是需要推動回收利用立法，明確各方主體責任，加大對“黑作坊”的懲治力度;二是提高行業準入，繼續實行“白名單”管理，鼓勵支持有較強回收處理能力的企業有序開展回收利用。

折扣系數倒掛、按度數計價

動力電池回收價格考量點主要在于電池中鎳、鈷、錳、鋰等有價金屬含量，一般而言，要按鎳、鈷、錳、鋰等金屬的市場價打折回收。但當前，動力電池回收已出現明顯的折扣系數倒掛現象。

動力電池回收商李鵬(化名)表示，今年動力電池回收的價格很高，地區不同價格也有明顯差異，部分電池的折扣系數(廢料價與新貨價的比)在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，最高折扣系數可以達到120%，都是加價買的狀態。

格林美方面表示，近期金屬價格有所上漲，電池回收價格也會相應升高，將通過適當提高回收電池循環再造的產品售價來降低原料成本上升的影響。

實際上，目前國內動力電池回收沒有明確的定價機制，存在不正規的市場采取競價的方式回收電池的現象，小作坊給出的價格更高且成本低，電池更多流向了非正規軍市場。不同于去年，動力電池回收“黑市”中普遍以噸位計價的方式，今年更多是采用按度數計價的方式。“按噸計價相對來講便宜些。”動力電池回收商劉澤(化名)表示。

新京報貝殼財經記者向多個動力電池回收公司及回收商販咨詢時發現，按度數回收是目前動力電池回收最主要的方式，1度(即1千瓦時)普遍價格在160元-350元，具體需要檢測電池的狀態來判斷。回收商販李麟(化名)表示，“按度數回收的話首先要看電池有沒有鼓包，在不鼓包的情況下，一度電的模糊報價是240元-350元。”他進一步表示，回收報價需要評估電池的年限、車輛的公里數、電池的狀態及衰減程度等。

另一位電池回收商唐生(化名)表示，“如果電池狀態不是特別好的話，電池報價大概200元一度電(1千瓦時)，但也需要對電池的容量進行檢測，如果狀態好，價格肯定也更好。”他解釋稱，如果一臺車電池銘牌標注是60kwh，如果按照200元/kwh計算，那一臺車一個電池包的價格就是1.2萬元。

唐生表示，如果按噸也分為幾種，一種是能再利用的，一種是廢品拆解，如果按照純廢品回收的話，純電池價格一萬二三左右，如果帶殼子的話可能幾千塊;但他同時強調需要檢測電池的容量，衰減程度，如果電池狀態好一般都是按照度數回收。

記者在咨詢中發現，動力電池回收商并不在意貨源的所在地，表示可自費全國各地上門提貨，并表示如果貨量多可進一步合作。不僅如此，記者在二手商品交易平臺等網絡平臺以新能源動力電池、廢舊汽車電池等為關鍵詞進行搜索時可以發現關于新能源汽車動力電池回收的帖子比比皆是，大多表示大量收購、重金求購、全國各地上門回收等。

鎳鈷鋰等金屬價格上漲帶來“好收成”

在記者咨詢過程中，有回收商3月4日晚上11點多發來正在將回收的電池裝車的視頻，并表示現在經常晚上也要加班加點干活。讓回收商趨之若鶩的是回收背后的高利潤。

真鋰研究院創始人墨柯表示，“在資源價格不高的情況下，回收廢舊動力電池的主要用途是梯次利用;在資源價格高漲的情況下，處理成資源和原料也可以獲利，也會有更多回收企業回收電池拆解處理原料。”當下，在動力電池原材料價格持續上漲的背景下，對于動力電池回收商而言，回收廢舊電池更多是為了拆解拿到其中原材料。

據悉，鎳氫電池里面包含35%鎳、4%鈷、1%錳和8%稀土元素;磷酸鐵鋰電池含有1%鋰，三元電池則含有12%鎳、5%鈷、7%錳和1%鋰。這些電池中的金屬材料價格自2021年以來大多出現了明顯的上漲，其中以電池級碳酸鋰和電解鈷為甚。

“目前動力電池回收價格飆升，主要由于近期上游原材料價格持續大幅上漲，碳酸鋰材料價格達到50萬元大關，較1月初上漲近70%，鈷、鎳價格也同步出現較大幅度上漲，電池回收企業僅需直接將退役電池處理后出售其中的貴金屬材料便可獲利，從而引發退役電池的高需求。”王耀表示，“此外由于退役電池回收體系仍不完善，正規渠道回收量少，市場供需失衡疊加對未來材料價格持續上漲的高預期，使得回收企業愿意出高價購買退役電池。”

墨柯表示，“動力電池回收本身的成本變化不大，而隨著鎳鈷鋰等金屬價格上漲，意味著回收行業可能會有更好的收成，這也是動力電池行業關注度提升的主要原因。”

動力電池回收價格的上漲也與行業本身的供需結構有關;目前真正進入報廢階段的電池還是新能源汽車初入市場時最早那一批電池，數量并沒有那么大，廢舊鋰電池供應總量不及回收處理產能的一半，市場存在巨大的供應缺口。同時疊加金屬原材料價格持續上漲，市場對貨源的搶奪更加呈現白熾化的狀態。

由于原材料價格的持續上漲，已經出現高利潤刺激下的囤貨現象。對此，上述回收商劉澤表示，“現在都是在高價回收，想通過原材料價格上漲的紅利實現利潤的翻倍，但其實心里也有擔憂，不知道金屬的價格是否會一直上漲，一旦價格下跌會帶來損失。”而在業內看來，囤貨一方面會導致市場的不良競爭，另一方面如果價格下跌則會導致行業崩盤。

王耀分析稱，“目前是有回收企業存在一定的囤貨情況，這樣對企業來說有一定風險。上游材料如鋰在全球是有足夠儲量的，只是開采項目建設周期較長，隨著新增產能逐漸釋放，后續供需緊張形勢將得到有效緩解。”他補充說道，“此外材料價格本輪大幅度上漲是非理性的，不排除有企業在其中囤貨炒作。目前按公開材料報價計算，電池成本已經超過下游市場接受預期，政府部門也已對此高度重視，相信在各方調節下，材料價格繼續大幅上漲已較為困難，對目前高位接盤的回收企業來說存在一定的虧損風險。”

小作坊回收拆解處理“代價”大，正規軍回收拆解“成本”高

高利潤催生賽道玩家突增，10年間呈現出幾百倍的增長。公開數據顯示，2011年第一批電動汽車正式投放市場，同年與電池回收相關的企業注冊量首次突破200家，十年過去，2021年這一數據直接飆升至2.4萬家。

汽車行業分析師田永秋表示，“2021年電池回收相關企業注冊量爆發式增長的主要原因是業內普遍認為市場第一批電動汽車電池正在進入退役期，市場前景明朗，此外與動力電池相關的配套產業也正在逐步落地。”

盡管，與電池回收相關的企業注冊量激增，但動力電池回收市場的“正規軍”卻寥寥無幾，小作坊仍占大多數。

小作坊的出現要追溯到新能源汽車推廣初期，彼時動力電池制造技術很不成熟，良品率較低，催生了一批小作坊，回收電芯廠廢極片料。隨著動力電池技術的提高，回收商開始收廢電池，剩余容量高，檢測指標好的以梯次利用價格賣掉，不好的人工拆解后再賣給下游冶煉企業提取正極材料前驅體，從中獲取收益。

2018年、2020年、2021年，工信部先后發布了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單公告，動力電池回收“正規軍”也相繼誕生，截至目前進入工信部白名單的企業累計僅有45家。

但“正規軍”的誕生并未徹底改變動力電池回收市場的現狀。公開數據顯示，2018年全年退役動力電池約7.4萬噸，當年5家白名單企業回收處理總量為0.5萬噸，這也就意味著九成以上的退役電池都流向了“黑市”。時至2020年，中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年中國新能源汽車保有量已達492萬輛，累計退役的動力電池有20萬噸(約25GWh)，但業內數據顯示，白名單企業總回收量不足5萬噸，大部分退役動力電池仍流入小作坊。

2021年7月，吉利、威馬、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產企業發布聯合聲明，表示廢舊動力電池拍賣環節限制競買企業必須為“白名單”上榜企業，杜絕中間商、小作坊企業參與競買，同時還呼吁全國新能源汽車及動力電池廠商共同遵守，規范廢舊動力電池的流向渠道。

但由于“正規軍”的價格低于非正規市場，而當前的動力電池回收市場呈現價高者得的狀態，導致盡管各路“正規軍”使盡渾身解數，仍難以從敢出高價的小作坊手里搶到電池。

“‘黑作坊’較正規軍具有更低的運營成本，往往可以用價格優勢更容易拿到電池，但由于處理流程不正規、技術水平低，‘黑作坊’在處理時更容易產生安全事故和污染問題，同時也十分不利于行業對電池的溯源管理。”王耀表示，“對回收產業來說，‘黑作坊’的存在嚴重擾亂市場秩序，正規企業拿不到電池，難以形成生產規模，回收產業快速發展便無從談起。”

而對于“正規軍”而言，同樣面臨在自動化拆解、破碎分選、智能化解離技術等電池的預處理技術方面的技術瓶頸。寧德時代方面并表示，有價金屬高效提取等關鍵技術和裝備還有待升級，廢舊動力蓄電池拆解處理污染防治水平有待提升;同時目前動力電池還屬于非標準化產品，回收拆解成本較大，較難實現全流程機械化。

同樣盈利也是一大難題。天能集團董事長張天任曾表示，一家普通的回收企業從一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值為8110元，但回收成本卻高達8540元。這樣的企業往往還需要政府補貼，最終收益甚至不如賣廢鐵高。

2025年報廢量或超百萬噸，資本市場聞風而動

中國汽車技術研究中心預測，2025年我國需要回收的廢舊動力電池容量預計將達到137.4GWh，超過2020年的5倍。格林美副總經理、董事會秘書歐陽銘志曾表示，至2025年中國動力電池報廢量將會超過100萬噸以上，動力電池回收產業將成為下一個風口產業。

新能源汽車的使用壽命為4-6年，而動力電池則是新能源汽車的心臟，假設動力電池的使用壽命為5年，由此推測2021年有25.2萬噸動力電池退役，2030年該數字將會增漲至237.3萬噸，對應著1074.3億元的市場空間。

資本的逐利本性，自然也不會放棄這片藍海。日前，容百科技方面宣布與格林美攜手，計劃通過參股的方式投資格林美控股的武漢動力電池再生技術有限公司18%的股權，雙方將在動力電池回收、海外鎳資源冶煉、前驅體產品供銷等領域展開合作。

此外，富臨精工也表示擬投建年產20萬噸新型高壓實磷酸鐵鋰正極材料等項目，其中包括鋰電池回收再利用等項目。去年國軒高科、寧德時代也曾先后宣布投資不包括廢舊電池材料回收的產業鏈項目。

A股市場中動力電池回收相關的概念股也呈現出走高趨勢，東方財富網數據顯示，3月1日動力電池回收板塊指數最高報913.79，多只個股走高;截至3月9日收盤，東方財富網數據顯示，動力電池回收板塊指數報收于819.22，個股數量19家，其中迪生力漲幅10.03%，天奇股份漲幅為4.22%，南都電源漲幅為3.39%，富春環保漲幅為0.89%。

針對于動力電池回收行業發展，王耀建議，一是需要完善產業管理政策，加快推進動力回收利用立法工作，研究制定梯次利用電池產品管理機制，通過節能環保、綠色制造等專項基金支持培育骨干企業。二是加快相關標準修訂，亟須領域鼓勵以團體標準方式先試先行。三是強化產業協作，發揮行業協會、聯盟等行業平臺作用，推動產業鏈企業信息共享，合作共建退役電池回收渠道，聯合推進殘值檢測技術、自動化拆解技術及相關設備開發，探索實踐車電分離等新型商業模式。