“滿坑滿谷的資金體量,在動力電池產業鏈上游買之余,也在布局末端補能業務,無論從業務前景還是發展布局來說,都很合理且必要。” 中國乘用車產業聯盟理事張秀陽對《證券日報》記者表示。
換電模式發展受困
“寧王”進軍換電賽道
事實上,從充電到換電,新能源汽車補能技術路徑的馬拉松早已開啟。縱觀換電市場,目前大體可分為國家隊(國家電投)、私營換電服務商(奧動新能源)、新能源車企(蔚來)和動力電池制造商(寧德時代)四大類。
然而,目前換電行業缺乏行業標準,企業各自為政。以《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》為例,規定的電池型號就多達145種。此外,換電類型還包括側面換電、分箱換電、底盤換電等。由此可見,車企間要實現換電,不管從電池型號還是換電類型上,都具有鴻溝需要跨越。
據了解,截至目前,蔚來、北汽、上汽榮威、吉利楓葉、長安、一汽奔騰等車企已推出換電乘用車型。其中,蔚來主要面向C端消費者,其余車企則主要向出租車運營公司提供服務。如此,誰率先成為新能源汽車領域的“賣水人”,還撲朔迷離。
眾所周知,換電方案解決的是新能源車續航和充電時長的問題,通過車電分離,消費者可選擇租賃電池,進一步節約購車成本。
同時,政策層面暖風勁吹。早在2020年11月份發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中就提到,要求加快充換電基礎設施建設,協調推動智能路網設施和標準建設,對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。
對此,東吳證券分析師周爾雙認為,隨著寧德時代等龍頭電池廠的加入,疊加國家政策的陸續出臺,有望推動電池標準化。
“寧德時代入局的背后,劍指仍待挖掘的千億元級規模換電藍海市場。” 張秀陽認為,寧德時代覆蓋全球動力電池市場,是其進軍換電領域的堅實后盾,可以讓動力電池的換電運營、保養以及回收利用等更容易在統一標準下高效運行。
商業模式亟待創新
換電賽道“賣水人”花落誰家?
中信證券研報指出,在“30·60”大背景下,換電成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式。在政策、資本、自身產品力提升基礎上,2022年有望成為換電行業高速發展元年;基于2025年國內新能源汽車銷量780萬輛,換電車型占比有望達30%的行業預判,2025年國內換電站將達2.2萬座,運營市場規模有望達2631億元,換電站設備市場有望達693億元。
正因如此,換電市場也吸引了諸多玩家。除寧德時代外,目前國內換電領域中包括山東威達、國電南瑞、許繼電氣等換電設備生產商;奧動新能源、伯坦科技、時空電動等中游運營端;以及蔚來、吉利等車企和電網企業、能源類企業,甚至互聯網企業。
然而,看似前景明朗的換電市場,實際上一直面臨著運營商高成本、盈利難等問題。時代電服總經理陳偉峰向《證券日報》記者坦言,“入局換電市場最大的風險是能否盈利,以及對服務方面的擔憂。”
以北京市為例,截至2020年底,北京等一線城市換電站的平均利用率僅為20%左右。而在車輛匹配的前提下,單一換電站的利用率達到60%至70%才能實現盈虧平衡。
與此同時,換電模式沒有主機廠的支持也終究無法推廣。周爾雙表示,主機廠面臨喪失核心技術風險,因此阻礙換電模式進一步推廣。
對此,有換電行業從業者告訴記者,如今車企心態正在發生改變,他們越來越接受標準化的電池包,以此降低汽車開發和適配成本。同時,換電正在催生新的資產運營模式,車企和其成立的電池資產公司正在把私人電池變為公司資產,然后通過擔保資產發行ABS獲得資金。如此,不僅可以幫助充電企業擴大充電樁規模,提高充電站服務。同時,新穎的商業模式及場景也讓會讓公司更具想象力。