2010年,世界首款量產型純電動汽車——日產汽車(Nissan)公司“LEAF”上市。但是十多年來,日產公司乃至于日本汽車行業,并沒有在這個賽道上取得領導地位。12月7日,《日本經濟新聞》發表文章指出:在聆風推出的11年里,日本車企給世界帶來的印象并非脫碳化的先行者(first mover),而是未能乘上潮流的追隨者(slow follower)。
日產遇到的問題,可以認為是采取行動過早,市場并未跟上的“先行者的窘境”。
日本純電動車賽道:淪為追隨者,只因太超前?
據全球汽車信息平臺MarkLines統計,2020年純電動的全球銷量排名依次是特斯拉、上汽通用五菱汽車、比亞迪、大眾、雷諾、現代汽車、日產、廣汽埃安新能源汽車、長城汽車(歐拉)和起亞。日產排在它的美國、中國、德國、法國和韓國同行之后,位居第7名。
日產憑著聆風入局時,特斯拉還是初創企業。“第一個吃螃蟹的人”,為什么沒有成為最大的贏家?
文章認為,可能存在“船大不容易掉頭”的創新和業務轉型困境。但日產遇到的顯著問題可能還是“采取行動過早,市場并未跟上”的“先行者”窘境。
日產當時預測世界純電動汽車市場規模到2020年達到1000萬輛,它急于通過利潤空間小、但被視為“大眾消費品”的小型車一決勝負,但實際的市場規模僅達到200萬輛。
當時的硬件條件和現在也有著天壤之別。“如今”正是好時候:現在車載電池性能(能量密度)達到11年前的約1.7倍:過去充電一次只能行駛150公里的電動車如今能開260公里。再過10年,行駛500公里(利用全固態電池)可能也不再是夢。
“看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮”
日產宣布到2030年,其電動汽車將提升至汽車總銷量的5成水平。本田也宣布“2040年擺脫汽油車”。但在評論文章看來,觀察包括日產在內的大部分日本企業,他們的態度說好聽點類似于謹言慎行;說不好聽點,叫“舉棋不定”。
以法國為例。法國純電動汽車占比2020年超過10%。法國政府還決定“2035年禁售汽油車”和“進一步轉向核電”,政府和民間企業都明確表明了發展純電動汽車的決心。
從世界范圍看,日本純電動汽車占比還不到3%;此時汽油車和混合動力車依然賺錢。在日本,認為汽車行業轉移重心(即轉向新能源行業)很危險的看法,依然占據優勢地位。
文章稱,美國、歐洲和中國的充電基地和供電網建設計劃,其規模遠遠領先于日本。與美歐和中國相比,“日本的決心仍存在差距”。日本汽車行業有評論認為,在其電力結構中,火力發電占比在75%以上。即使增加純電動汽車,也難以有助于脫碳化。日本政府雖然相應地列入了55萬億日元的支出,但在純電動汽車相關領域的投入有限,在建設和完善充電樁方面僅為400億日元。
“對于世界的趨勢,看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮,這是事實。”
“日本的遲緩令人擔心”
文章認為,在純電動汽車時代,硬件產業被IT產業顛覆的可能性很高。不同于汽油車時代,在數據時代IT企業入局門檻低,基于數據的新產業空間很大。調研機構的預測顯示,“將來規模與硬件相同的‘看不見的產業’,將取代現在的汽車產業。”
值得一提的是,日本立教大學商學院田中道昭曾提出“汽車新時代價值鏈的10個層次”,與掌控硬件同樣重要的是掌握OS(操作系統)、平臺和生態系統。但如今日本汽車企業,其討論僅限于“何時推出多少款純電動汽車”這個階段。在文化層面上,日本現在也缺少像馬斯克那樣極具話題度的人物。
文章認為,日本的遲緩令人擔心。在日媒看來,日本雖然不需要在各方面都成為先行者,但日本也應該建立純電動車時代的穩固商業模式。“向世界展示出這種決心。”