科技萬億股時代的來臨。

2008年春天，美國舊金山唐人街新呂宋巷36號，迎來了一位特殊的客人：萬鋼。

36號門牌背后的建筑物，是一棟紅檐綠瓦的三層小樓，這座小樓，是駐美中華總會館的所在地，迎接過同盟會舊金山支部成立大會，也是致公黨的誕生地。作為致公黨新當選的主席，萬鋼來到舊金山，拜訪一黨故地，自在情理之中。

但除了民主黨派負責人之外，萬鋼還有另外一層身份：科技部部長。同時，他也是汽車領域的專家，新能源汽車的忠實擁護者。早在2000年，萬鋼便上書國務院，建議發(fā)展新能源汽車，來實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車。

這促成了萬鋼行程中的另一個目的地——距離致公黨誕生地50公里的特斯拉總部。在那里，他見到了馬斯克，還乘駕了特斯拉剛剛推出的電動跑車Roadster，一片賓主盡歡的氣氛。

乍看起來，萬鋼的拜訪并不出奇，但一繪到底的藍圖，卻自在規(guī)劃工作者的心中。

在燃油車時代，盡管經(jīng)歷了“榔頭造紅旗”的苦修，但五十年代的紅旗，還是讓陳毅不得不從擋風玻璃里爬出車，七十年代的紅旗車，依然帶著齊奧塞斯庫一頭撞在路邊的石灰堆上;盡管經(jīng)歷了“技術換市場”的洗禮，結果是外資如愿以償?shù)氐玫搅耸袌觯袊鴧s沒有換回想要的技術。

如果沒有一場汽車工業(yè)的革命，中國這個后發(fā)選手，恐怕再也無望超越前車。但幸運的是，新能源汽車的出現(xiàn)，意味著變速箱和發(fā)動機可能被拋棄，汽車巨頭用一百年筑起的技術壁壘，便不再關山難度;汽車列強們被拉回同一起跑線，同時等待發(fā)令槍響。

這打開了中國汽車工業(yè)彎道超車的窗口，也給了汽車工業(yè)重構產(chǎn)業(yè)鏈的機會。在2020年，世界車企市值前十的隊伍里，出現(xiàn)了三張中國面孔，而作為新能源體系中最難一環(huán)，居于動力中樞地位的動力電池，則同樣鍛造出一家世界級別的大公司：寧德時代(300750.SZ)。

2021年5月31日，寧德時代用5.98%的漲幅，告別了五月的最后一個交易日，與終場哨同時到來的，是這家公司邁入萬億市值俱樂部的新起點。

01 探路

在萬鋼訪美歸來的第二年，中國政府啟動了電動汽車的補貼政策，正式踏上了汽車產(chǎn)業(yè)的新能源之路。在當時，這個政策備受批評，成為了“政府資源錯配”的標本。

但政府敢于出手補貼，顯然有其考量。對一個起步產(chǎn)業(yè)進行扶持，這正是政府的功能所在。作為一個新生事物，新能源汽車的成本，在短期內(nèi)很難與燃油車相比。想要推動它的產(chǎn)業(yè)化與技術進步，依靠政府在賽道上的飽和下注，是最可靠的辦法。

用補貼催動市場，以市場造就產(chǎn)業(yè)規(guī)模，以產(chǎn)業(yè)規(guī)模的“大基數(shù)賽馬”，篩出真正能打的產(chǎn)業(yè)鏈選手，成為技術進化的火種。其中固然會產(chǎn)生騙補、高負債、盲目擴張等行業(yè)亂象，但小瑕之間，卻不掩產(chǎn)業(yè)與市場培育的本色。

在新能源之路上，不僅整車如此，動力電池的分賽道也同樣如是，在跨團財團的支持下，中國并不是起步最早的選手。

在中國著手之前，日本的索尼、韓國的LG化學，早已在上世紀末便開始了鋰電池的研究，在“鋰電池之父”古德納夫的成果基礎上，索尼推出了世界第一款鋰離子電池，LG則從消費電子電池切入，擴展到混動、純電電池。

因此，中國以補貼砸賽道，以培育促發(fā)展的打法，其實正是在新競賽中，對自身產(chǎn)業(yè)扶植的必需手段。而這種刺激政策也確實收到了實效，吸引了一批在相關領域有積累的創(chuàng)業(yè)者加入到這條賽道中來。

2011年，43歲的曾毓群正是這類創(chuàng)業(yè)者中的一員，不過，和那些靠改裝整車騙補、曲線套利的投機者不同。他本就是鋰電池領域中人。

在本世紀初，中國曾經(jīng)發(fā)生過一次電子產(chǎn)業(yè)的行業(yè)遷移，在筆記本電腦和手機的建廠浪潮中，中國的鋰電池配套工業(yè)隨之起步，曾毓群與兩位伙伴一起創(chuàng)立的ATL，憑借對持有的聚合物鋰電池專利重大改進，率先解決鋰電池充放電鼓氣問題，在2004年成功拿下蘋果iPod訂單，成為產(chǎn)業(yè)鏈中一員。并最終與天津力神、比亞迪、比克并稱為中國鋰電四巨頭。

2011年，新能源汽車的風口乍起，對于熟稔于產(chǎn)業(yè)的曾毓群而言，這顯然構成了一個不錯的創(chuàng)業(yè)機會。他與ATL研發(fā)副總黃世霖決定共同創(chuàng)業(yè)，將ATL的汽車動力部門單獨剝離，回到老家福建寧德，成立了寧德時代。

蘋果對于產(chǎn)業(yè)鏈的管理水平，自然無需多言，這為脫胎于ATL的寧德時代，造就了一個一開始便迥然不同的起步點，讓寧德時代得以站在更高的層面上，被汽車大廠納入自己的觀察范疇，在這些大廠中，寶馬成為了寧德時代的第一個合作者。

2012年，寧德時代開始為寶馬首款純電動車“之諾1E”生產(chǎn)動力電池。但成為其核心供應商，背后的過程卻并不容易——寶馬的生產(chǎn)標準文件多達800多頁，寧德的技術團隊需要逐頁解讀，以滿足其對于供應商的全部技術要求。同時，寶馬還抽調了多名專家，駐場寧德，親自指導。

通過這次合作，寧德的收益在結果，更在過程。它擁有了一個標桿示范案例，但更重要的是，從研發(fā)設計到生產(chǎn)交付，寧德走完了一套完整的動力電池工業(yè)流程。而作為國內(nèi)首先打入海外龍頭車企供應鏈體系的動力電池廠商，這也成為了寧德日后與其他車企合作的基礎。

2013年，寧德時代開始受托于宇通客車，為其開發(fā)配套的磷酸鐵鋰動力電池。而與吉利敲定的15億元合作項目，則更是為其提供了早期階段必需的合同保障。

不過，盡管可以從市場與補貼中同時獲益，但寧德顯然對于技術保持著清醒的認識——路線。

在動力電池的歷史上，有著兩條涇渭分明的產(chǎn)品技術路線。磷酸鐵鋰與三元材料。兩條路線的區(qū)別，體現(xiàn)在多個方面，磷酸鐵鋰的價格低、安全性好，但儲能、重量和能量密度均有不足;而三元材料的穩(wěn)定性較低，卻有更好的能量密度，因此續(xù)航能力更佳。

前者的能量密度瓶頸，存在著技術提升的極限，但三元材料的穩(wěn)定性，則可以通過工藝技術的進步來解決。

磷酸鐵鋰在安全上的保障，使得其一度成為政府主要的技術導向，在大客車上的應用，也用空間化解了電池體積與續(xù)航的問題，使得一批電池公司都沿著產(chǎn)業(yè)政策，將磷酸鐵鋰作為主流。從2014到2016年，磷酸鐵鋰的出貨量從1.2萬噸飆升到5.6萬噸。

但技術路線顯然不是金池湯城，汽車的真正主流市場，也注定不是大巴車而是乘用車。因此只要純電動乘用車一日不解決續(xù)航剛需，對技術進步的倒逼就一日不會停止。

這個對產(chǎn)業(yè)的認識，決定了寧德時代的布局，在2014年，公司開始進行三元電池的研發(fā)。在這背后，寧德積累下來的既有對三元電池化學體系的理解，也有車規(guī)級的安全工程技術。這些積累最終開花結果，成為了寧德三元電池在乘用車市場上的產(chǎn)品應用。

2016年12月，政府更為精準的扶持政策降臨，首次將能源密度納入考核標準，高能量密度、長續(xù)航里程成為新的補貼重點。這使得三元電池與磷酸鐵鋰的命運發(fā)生了轉折性的變化——以高端的三元電池，代替性價比較好的磷酸鐵鋰電池，從而引導產(chǎn)業(yè)升級。這使得磷酸鐵鋰路線遭遇了一次重挫，在2017年，其增速僅達5.7%。

對于早早布局三元的寧德而言，這顯然使其得以享受前瞻之利。以補貼優(yōu)勢，疊加自身的技術儲備，再加上國內(nèi)制造成本的優(yōu)勢，寧德自2017年開始，連續(xù)四年拿下了全球動力電池裝機量的冠軍，它因此反超松下，成為全球最大的動力電池生產(chǎn)商;同時寧德也是磷酸鐵鋰連續(xù)四年全球出貨冠軍，憑實力說服了特斯拉在標準續(xù)航版全線使用磷酸鐵鋰產(chǎn)品。而這距離其成立，僅僅六年之久。

這顯然是一次“技術+政策”的合力之勝， 回顧寧德的早期路線可以發(fā)現(xiàn)，在自身努力之外，歷史進程同樣具有巨大作用。這個歷史進程，便是中央政府對于產(chǎn)業(yè)的刺激與保護。

02 起勢

根據(jù)川財證券的統(tǒng)計，在2013年到2016年間，中國新能源汽車行業(yè)迎來了補貼高峰，在這三年是時間里，從中央到地方政府，補貼總額超過3000億元。其力度絲毫不遜于對光伏行業(yè)的補貼。

補貼刺激了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生長，但考慮到其尚未成熟的狀態(tài)，顯然在刺激之外，還需要政策呵護。

2014年，特斯拉CEO馬斯克來到中國，與科技部部長萬鋼再次會面。相比第一次的賓主盡歡，馬斯克這一次造訪的目的很純粹：拿到特斯拉充電樁的準入，獲得有別于燃油汽車的低關稅。但他從萬鋼部長的嘴里，并沒有得到滿意的答案——特斯拉的Model S無法擁有超然地位，依然需要繳納25%的關稅。

顯然，規(guī)劃工作者在歷史中得到的經(jīng)驗，在這里發(fā)揮了警示作用——在燃油汽車“技術換市場”的歲月中，市場交了出去，技術卻沒有多少實質獲取。因此，吃過虧的規(guī)劃者們顯然希望，能夠給予民族工業(yè)足夠多的空間與時間，將新能源汽車“三電技術”的主導權，牢牢握在中國公司手里。

因此我們也看到，2015年工信部下發(fā)了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄，規(guī)定外資品牌要進入目錄，既要滿足產(chǎn)品技術指標，還要在中國合資建廠，并且不得持股超過50%。而沒有采用目錄內(nèi)電池的新能源汽車，不能獲得政府補貼。

因此，在這張動力電池白名單上的57家上榜企業(yè)中，你看不到任何一家日韓電池公司的身影。它們在政府有力的產(chǎn)業(yè)保護下，直接被排除在中國市場之外，諸如松下、LG化學等跨國企業(yè)，從根本上無緣直接對抗民族工業(yè)。

政策的呵護，給予了民族工業(yè)以最佳的成長空間。但這并不意味著，國內(nèi)企業(yè)可以躺在政策福利上無所作為。一旦出現(xiàn)如光伏行業(yè)內(nèi)的大面積政策退潮、以及“領跑者計劃”這樣的產(chǎn)業(yè)糾偏，企業(yè)端如果不能開發(fā)出行業(yè)內(nèi)絕對領先的技術與產(chǎn)品，不能用先進的技術供給市場，不能把規(guī)模化與整個上游產(chǎn)業(yè)鏈技術進步結合起來，后果便可想而知。

不幸的是，這個時刻在2018年降臨了。這一年，政府對整車補貼政策再次做出調整，續(xù)航在150公里之下的新能源汽車全部無緣補貼。這意味著那些只顧埋頭種地，不愿抬頭看天，沒有及時轉向三元電池的公司，就此淪為了行業(yè)風向交替的代價。

倘若不思進取，補貼就如同鴉片，但幸運的是，產(chǎn)業(yè)內(nèi)仍然有奮斗者。

對于動力電池而言，無論行業(yè)如何變化，三個核心因素，始終是決定其技術先進性的源頭：提高能量密度、降低制造成本、保障使用安全。 這顯然都構成了寧德時代努力的方向。

2019年，寧德時代的研發(fā)支出達到了30億元，這個數(shù)字超越了韓國的LG化學，但更為重要的是，當年公司的凈利潤是45.6億元。在第二年，這個投入達到了36億元，明顯超越了主要的競爭對手。

但這并不意味著這家公司在研發(fā)投入上的終結。在2020年9月，寧德時代全盤接下了先導智能25億元的定增，從而持有其7.3%的股份，對于這種投資的意圖，幾乎得到了所有新能源分析師的認同——這是通過對鋰電設備龍頭的產(chǎn)業(yè)鏈投資，構筑研發(fā)的外化。

回顧ATL在蘋果供應鏈中的經(jīng)歷，答案顯然更清晰——這幾乎是對蘋果研發(fā)布局的像素級復刻。

不過，作為龍頭級的動力電池生產(chǎn)商，不僅要贏在研發(fā)，顯然也要贏在全鏈條。但實現(xiàn)全鏈條的贏，說來容易，真正的實踐，則需要在整條產(chǎn)業(yè)鏈做出算無遺策的布局。

就產(chǎn)業(yè)上游而言，原料的供應和議價能力，決定了電池廠商量產(chǎn)計劃的穩(wěn)定性與利潤。一個典型的例子，是鈷對于擴產(chǎn)的限制。

在鋰電池的正極材料里，鈷的功能在于穩(wěn)定材料層狀結構、提高材料循環(huán)和倍率性能，是三元電池中不可或缺的貴金屬。但元素周期表上排名27的鈷，具有供給少，需求多的特點。而即便是高價采購，鈷的產(chǎn)量也并不能總能保持穩(wěn)定，隨時會產(chǎn)生產(chǎn)能與價格的巨大波動。

這對于產(chǎn)業(yè)鏈平滑量產(chǎn)而言，對原料的依賴，將成為其擴產(chǎn)路線上的“卡脖子”因素。

也正因為如此，寧德時代對于上游材料端的把控，給予了足夠多的重視——通過持有股權、合資建廠、簽訂長單的方式，綁定材料生產(chǎn)商。同時以“雞蛋分籃”的策略，對供應鏈采用多樣化選擇，這無疑分散了供應風險，也解決了議價權偏重于賣方的窘迫。

在產(chǎn)業(yè)中游的制造端上，寧德時代顯然遵循了汽車工業(yè)的布局經(jīng)驗——圍繞整車廠前置生產(chǎn)基地。于是我們可以看見，從福建到青海，從廣東到四川，以及遠在德國海外，寧德時代分布式的制造基地。

而在產(chǎn)業(yè)下游，公司則更是深諳工業(yè)出口的分散要則——綁定大客戶，但絕不將自己局限在固定的大客戶身上。合資建廠、長單捆綁的方式同樣被應用在客戶管理中，這不僅得以讓公司規(guī)避波動風險，也成為了獲取客戶需求與磨練產(chǎn)品的來源。

這種“全鏈條的贏”，固然反映了一家公司的行業(yè)影響力，但更重要的是，這意味著這家出身于中國本土的公司，在根本上理解了大工業(yè)體系的要旨。也正是基于這一點，從2015年到2019年，寧德時代的營收同比增長，始終保持了30%以上的增速。對于依賴于投資拉動、邊際成本較高的制造業(yè)來說，這顯然是一個了不起的數(shù)據(jù)。

而這種行業(yè)影響力與財務數(shù)據(jù)的表現(xiàn)，疊加新能源汽車這一火熱概念，在二級市場上擴散發(fā)酵后，形成了持續(xù)性的上漲。自2018年上市以來，公司的股價由30元一帶，一路上漲到2021年5月31日的434.1元，也造就了萬億市值俱樂部中，唯一一家具有科技元素的公司。

03 合力

寧德時代的市值能否過萬億?在2021年里，幾乎無人質疑。但當公司市值真正突破萬億之時，這是否代表了終點，對于寧德時代而言，這是一個被反復討論的問題。

2020年底的一天，曾毓群參加了一次行業(yè)活動，在活動中，他講了這樣一句話：

“鋰電行業(yè)將在2025年邁入TWh（億千瓦時）時代。 ”

在曾毓群做出這個論斷的2020年，中國動力電池的產(chǎn)能，只有100GWh的量級。這意味著，中國在未來5到10年的時間里，將會面臨一場十倍級別的產(chǎn)能躍升。

擁有技術背景的曾毓群，顯然不是一個喜作驚人之語的人。支撐他做出如此論斷的，有新能源車在全生命周期能源轉換效率、環(huán)保減排方面優(yōu)于任何燃油車的現(xiàn)實，有新能源車未來提供穩(wěn)定高效的電氣性能、及燃油車不可比的響應速度安全冗余的期望，更有對于中國“碳中和”能源大三角的理解。

在過去的二十多年里，中國的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃者，在多條清潔能源戰(zhàn)線上進行了規(guī)模空前的布局，如果把這個布局，與特高壓、新能源汽車聯(lián)系起來，那么，一條產(chǎn)業(yè)路徑便隱約可見——以“光伏+特高壓+新能源汽車”的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，搭建電力生產(chǎn)、輸送、儲能的能源布局，打造中國的“碳中和大三角”。

光伏的發(fā)展，解決了清潔能源的度電成本問題，構筑了電力生產(chǎn)一環(huán)，而特高壓的上馬，則意味著可以將電能以最低損耗的方式，輸往大江南北。但電力即產(chǎn)即用的特性，使得它必須找到一個需求出口——要么用掉，要么存儲，不至于白白浪費。

在各種儲能方式中，鋰電池顯然是最優(yōu)的選擇，儲能成本則是這種方式是否經(jīng)濟實用的關鍵。換言之，造出更多、更便宜的鋰電池，意味著中國能源大三角的最后一環(huán)，會被嚴絲合縫地扣上。

對于已經(jīng)初具大工業(yè)體系之貌的動力電池行業(yè)而言，這正是其用武之地。它不同于“迭代即落后”的半導體工業(yè)，而是更符合“量產(chǎn)更便宜”的汽車與飛機制造業(yè)。

因此，我們看到了一家持續(xù)沖擊產(chǎn)能天花板的寧德時代。在2020年2月，寧德時代斥資100億元，規(guī)劃產(chǎn)能45GWh的寧德鋰電新能源車里灣基地開工;四川宜賓基地六期90GWh，一期已經(jīng)竣工并進駐設備;廣東肇慶基地(一期)動力及儲能電池項目也已經(jīng)破土動工;福鼎基地一期占地超過2000畝。7月，公司宣布定增197億元，將其全部投入總計52GWh的產(chǎn)能建設。

這意味著，在此后的兩年時間里，隨著寧德時代在建產(chǎn)能的投產(chǎn)，其總產(chǎn)能將被提升到大約160GWh的量級，與之相伴的，則是可預計的營業(yè)收入倍增。對于148倍的市盈率而言，顯然沒有將這種達產(chǎn)后的總利潤規(guī)模計算在內(nèi)。

自2011年寧德時代創(chuàng)立，這家公司行進到了自己的第十個年頭，對于中國的動力電池行業(yè)，它留下的是產(chǎn)能、技術、行業(yè)第一的地位;對于資本市場，它留下了投資者的豐厚回報、第一家萬億科技股的光環(huán)，以及讓投資者堅守價值，擁抱科技企業(yè)的信心。耐心的價值投資者，或許會看到邁瑞醫(yī)療、恒瑞醫(yī)藥、比亞迪等一批科技要素企業(yè)進入這個俱樂部。

但比這些更重要的是，它為中國的制造業(yè)奉獻了一個藍本，一個依靠中國人的手，可以造就世界級公司的藍本。對于中國的能源大三角而言，這則更是一場政府主導，民間賽馬的合力勝出，這是屬于改革開放的勝利，也是外國學不會的特色經(jīng)濟學。