從全球看，交通領(lǐng)域占到全球碳排放的1/4，而交通領(lǐng)域里的道路交通（以汽車為主）的排放又占3/4，實現(xiàn)“雙碳”目標，汽車產(chǎn)業(yè)義不容辭。從本次上海車展來看，電動化、智能化，成為車企實現(xiàn)“雙碳”最現(xiàn)實的路徑，而從長遠來看，仍有許多環(huán)節(jié)有待突破。
“2028年實現(xiàn)碳達峰，2050年實現(xiàn)近零排放，2060年實現(xiàn)碳中和。”去年年底，由大眾汽車集團（中國）攜手國務(wù)院發(fā)展研究中心、中國汽車工程學(xué)會聯(lián)合編著的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2020）》（2020汽車藍皮書）正式發(fā)布。汽車產(chǎn)業(yè)的“雙碳”目標要走在國家前面。
中國汽車工程學(xué)會牽頭修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》則提出了更為具體的目標：至2035年，傳統(tǒng)能源乘用車要實現(xiàn)100%混動，新能源汽車銷量要達到50%以上。
“歐洲在80年代就已經(jīng)碳達峰，美國在2010年前碳達峰，他們到2050年碳中和，歐盟有70年，美國有43年，而我們只有30年，所以壓力非常大。我們不僅要在2030年碳達峰，還要盡可能把峰值降低，為后續(xù)的碳中和贏得更多空間。”中國汽車工程學(xué)會副秘書長侯福深說。
面對迫在眉睫的目標，加速研發(fā)電動汽車成了絕大部分車企最現(xiàn)實的路徑。
本次上海車展，業(yè)界不僅看到比亞迪、蔚來等新能源車企的動作，還感受到恒大等造車新勢力的入局，更體會到傳統(tǒng)車企的強烈反攻。
跨國公司們改變了原來“油改電”的戰(zhàn)略，而在全新的電動車平臺上發(fā)力。大眾發(fā)布MEB模塊化電動平臺下的第二代新車，一汽大眾ID.6 CROZZ和上汽大眾ID.6 X將在夏天上市，長續(xù)航版的NEDC續(xù)航里程高達588km，比2019年的朗逸純電版足足提高了310km。
傳統(tǒng)豪強BBA也誓將“豪華電動化”延續(xù)到底。在被一眾造成新勢力“圍剿”的7.1館，寶馬發(fā)布了基于新純電平臺研發(fā)的寶馬iX，奔馳和奧迪發(fā)布了奔馳EQS和奧迪etron。有趣的是，寶馬此前曾多次表示不會研發(fā)純電平臺。
除了國際巨頭，本土汽車企業(yè)也在發(fā)力，特別是面向高端電動智能化方向。例如，吉利控股成立了吉利科技集團，主攻換電，旗下新品牌極氪汽車集團成立了浩瀚能源，專攻快充。
“傳統(tǒng)車企不僅是走形式，而是真正地進入電動市場，采取了對應(yīng)的商業(yè)模式，并實現(xiàn)了量產(chǎn)。”《21世紀經(jīng)濟報道》汽車版主編何芳表示。
02
“車企+互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”雙打模式
互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)如何賦能汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標，也成為本次車展各界的思考題。
2021年初，騰訊宣布啟動自身碳中和計劃。騰訊副總裁鐘翔平表示，騰訊將從三方面實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)+汽車企業(yè)”的雙打組合模式。
首先，數(shù)字化技術(shù)能夠為碳排放提供可測算、可規(guī)劃的量化參數(shù)標準。騰訊正在探索用數(shù)字孿生技術(shù)進行碳排放的監(jiān)測、不同減碳方案的試驗和效果評價，為后續(xù)碳中和的技術(shù)應(yīng)用推廣做好預(yù)判。
其次，數(shù)字化技術(shù)可以有效減少許多領(lǐng)域不必要的碳排放。例如在智能駕駛的研發(fā)過程中，為車企提供虛擬仿真技術(shù)，用虛擬測試的方式取代實際道路測試，在汽車生產(chǎn)制造流通等鏈條中，數(shù)字化連接會提高各環(huán)節(jié)間的運行效率，行業(yè)也在積極探索供應(yīng)鏈碳足跡的捕捉。
最后，在用戶服務(wù)方面，騰訊希望通過廣泛的用戶服務(wù)觸點，倡導(dǎo)用戶更加綠色、低碳的出行和生活方式。目前騰訊的乘車碼服務(wù)，已經(jīng)覆蓋全國150多個城市1.5億用戶。未來騰訊希望有更廣泛的數(shù)字化連接，讓用戶使用不同的交通工具出行更加連貫、順暢，提高各環(huán)節(jié)間的銜接效率，減少資源的損耗。
傳統(tǒng)車企在和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作中以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈的“雙碳”目標實現(xiàn)過程中，扮演的是“大腦中樞”。
此次車展，吉利控股旗下6個品牌同時登臺，帶來多款新品的同時，也提出了“電動智能出行公司”和“能源服務(wù)技術(shù)公司”的目標。除了自研三電技術(shù)外，吉利還和百度合作，打造智能電動汽車；和沃爾沃繼續(xù)加強合作，涉及平臺架構(gòu)開發(fā)、三電技術(shù)、無人駕駛技術(shù)的聯(lián)合；和曹操出行合作，打造更高效、更節(jié)能的立體化的交通出行。
03
汽車全生命周期標準待建立
“雙碳”目標給我國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了機遇，也帶來了挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)人士指出，目前碳排放的政策和標準主要聚焦汽車使用環(huán)節(jié)，但在汽車全生命周期的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，政策和標準還有待建立和規(guī)范，只有全產(chǎn)業(yè)鏈行動，明確責(zé)任邊界，才能真正實現(xiàn)“雙碳”目標。
極星全球采購負責(zé)人吳慧靜表示，極星成都制造基地目前已經(jīng)100%地使用了清潔能源，從企業(yè)車廠本身來說已經(jīng)從源頭控制住了制造商的碳排放。但在和供應(yīng)商做溝通傳達碳中和目標時，往往會碰到窘境，當(dāng)他們想要獲取清潔能源的時候，可能因為政策扶持、地方整體計劃和策略會受到種種阻力。
目前，我國的首批新能源車已到電池報廢年限，根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心和賽迪智庫數(shù)據(jù)，2020年我國累計退役的動力電池有20萬噸（約25GWh），據(jù)推算，2025年我國需要回收的廢舊電池容量將達到137.4GWh，超過2020年的5倍。
如何面對電池報廢潮可能產(chǎn)生的大量碳排放？今年的兩會政府工作報告明確提出，要加快建設(shè)動力電池回收利用體系。
“但是這方面的政策和標準還不夠清晰。雖然理論上電池回收責(zé)任要求由整車企業(yè)承擔(dān)，但我跟許多電池企業(yè)老總聊過，他們覺得在實際操作過程中電池企業(yè)還是要承擔(dān)很大的責(zé)任。電池回收循環(huán)再利用的邊界到底怎么劃分？這方面的政策、標準出臺比較迫切。”何芳表示。
正是由于標準和政策的缺失，動力電池車企在該領(lǐng)域的態(tài)度也顯得頗為曖昧。億緯鋰能相關(guān)人士向《IT時報》記者表示，電池由整車廠負責(zé)回收。而力神電池則表示，電池交由第三方企業(yè)回收處理。
04
新能源汽車積分將成“香餑餑”
“雙積分政策”下的新能源汽車積分（NEV積分）交易漲價也是熱點問題之一。
2020年工信部對“雙積分政策”進行了修改，今年起正式實施。新版政策下，2019至2023年度的NEV積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%，逐年提高；而續(xù)航里程相同的新能源車，能獲得的NEV積分卻有所減少。
以400公里續(xù)航里程的純電動車為例，在各項系數(shù)都調(diào)整為1的前提下，積分從5.6分降低至2.64分，插電式混動車型則從2分降到1.6。
NEV積分的比例要求提高了，積分供給卻減少了，必然導(dǎo)致NEV積分價格提升。
雖然這會加快傳統(tǒng)車企對新能源車的研發(fā)生產(chǎn)，但同時也給他們帶來了巨大的經(jīng)濟負擔(dān)。“今年的積分完成夠嗆。”車展現(xiàn)場的一位傳統(tǒng)車企人士表示。
“目前汽車行業(yè)的幾大集團NEV積分都是負值，需要靠購買積分來完成指標。2020年，NEV積分的價格已經(jīng)達到甚至超過了3000元，而2019年只有800元。如果購買1分導(dǎo)致單車利潤減少3000元，對本來毛利就不高的新車來說是很大的負擔(dān)。
以去年負積分最大的合資車企為例，按照3000元/分計算，在碳交易方面購買積分要花4億人民幣。這方面的成本，企業(yè)肯定不能轉(zhuǎn)嫁給消費者，否則競爭力就會下降。希望有一些政策性牽引，實現(xiàn)更合理的碳交易。”何芳表示。
