據(jù)《歐洲汽車新聞》網(wǎng)站報道，寶馬透露了一款基于X5燃料電池汽車傳動系統(tǒng)的細節(jié)消息，這款寶馬X5燃料電池車型有望在2022年投入小批量生產(chǎn)。

這家汽車制造商表示，它將繼續(xù)與戰(zhàn)略合作伙伴豐田展開合作。根據(jù)市場情況，在2025年后的五年時間內(nèi)為客戶推出這項技術(shù)。

周一(當?shù)貢r間3月30日)，寶馬即將離職的研發(fā)主管克勞斯·弗羅里希在一份聲明中表示：“氫燃料電池推進技術(shù)長期來看可能成為汽車動力傳動系統(tǒng)的第四大支柱，在寶馬X系列高端車型中尤為明顯。”

寶馬表示應用于X5車型上的i Hydrogen NEXT燃料電池組，可以將兩個700bar的儲氣罐中儲存的6公斤壓縮氫氣轉(zhuǎn)化為168馬力的輸出，而產(chǎn)生的廢棄物只有水。

該款車型在電動引擎上還安裝了一塊額外的電池，這有助于在某些狀況下提供額外的性能，例如當加速或超車時。

燃料電池堆之下一個電力轉(zhuǎn)換器不斷地調(diào)整電池堆傳輸?shù)絼恿鲃酉到y(tǒng)和電池的電壓，車輛傳動系統(tǒng)的能量來源包括回收的制動能量以及燃料電池產(chǎn)生的電能，累計系統(tǒng)輸出功率最高可達到368馬力。

自2015年以來，寶馬的研究部門已經(jīng)測試了一小批5系GT氫燃料電池樣車，這些樣車所使用的駕駛系統(tǒng)由寶馬和豐田共同開發(fā)。

當寶馬 i Hydrogen NEXT車型于去年9月在法蘭克福車展首次亮相時，公司首席執(zhí)行官齊普策表示，公司將隨時準備在市場需要時推出這類車型。

缺乏基礎設施

本月早些時候，弗羅里希強調(diào)這些車型離商業(yè)化還有很長的路要走。目前的問題在于相關(guān)基礎設施還不夠，車價至少是同等純電動汽車的兩倍，氫的供應目前也是不可持續(xù)的。

由于這種氣體不穩(wěn)定，因此不能在自然界中獲取，其必須從化石燃料中碳氫化合物的副產(chǎn)品中提取出來。唯一的對生態(tài)友好的提取方法是：使用大量的電力來將水分解成內(nèi)部組成的原子，但這一過程只有在可使用足夠多的綠色能源(如風能或太陽能)時才可行。

弗羅里希表示：“氫燃料電池技術(shù)發(fā)展水平大致相當于十年前電動汽車技術(shù)的地位。”

燃料電池電動汽車(FCEVs)被吹捧為一種可能的解決方案，因為它們只排放水蒸氣，比電池電動汽車(BEVs)能夠行駛更遠的距離，而且就像寶馬 i Hydrogen NEXT 車型一樣，其可以在三到四分鐘內(nèi)完成燃料補給。

然而，目前市場上只有少量的FCEV車型，包括豐田Mirai、本田Clarity和現(xiàn)代Nexo。

自去年以來，寶馬的競爭對手梅賽德斯-奔馳也投放了數(shù)量非常少的GLC F-CELL跨界車，其全部采用全服務租賃模式的形式提供。例如，客戶可以通過德國國內(nèi)的7家梅賽德斯-奔馳門店租到這款車型。