開篇,先放幾道思考題:第一題,如果沒有政策紅利,新能源汽車的購買沖動有多大?第二題,在車市存量競爭時代,新能源汽車要從燃油車手里分蛋糕,靠何勝算?第三題,海外品牌如果大舉進場,新能源汽車產業結構會調整成什么樣子?帶著這三個問題,本期產業透視將從開年國內外新能源車市的動向看起,然后對2020年新能源汽車產業的走向進行預判。
核心內容速覽:
1、疊加年前沖量透支需求和春節假期影響,1月份國內新能源乘用車銷量同比大跌53%;
2、歐美市場開年紛紛提速,德國和法國的銷量同比漲幅分別高達134%和228%;
3、插電式混合動力市場已經被合資品牌攪動生變,純電動板塊雖目前相對平靜,但鯰魚國產Model 3(參數|詢價)即將打破當前局面;
4、真正市場化的競爭,有利于良幣驅除劣幣,更加健康良性的產業秩序必將建立。
★國內車市:1月批發量同比大跌53%,老牌車企哀鴻遍野
乘聯會數據顯示,2020年1月國內新能源乘用車批發銷售43339輛,同比大降52.5%,其中純電動車批發30855輛,同比降57.3%,插電式混合動力車批發12484輛,同比降34.4%。1月份新能源乘用車批發銷售滲透率也跌到了2.69%。
回看往年,開年環比大跌是慣常現象,而同比大跌則較為鮮見。2017年1月也大跌了61%,誘因是2017年的補貼標準將在2016年基礎上下調20%。今年的開年走低,疊加了年前沖量和春節假期的影響,并沒有新的補貼調整政策放出,不過近期有報道援引彭博社的報道,說中國可能延長補貼支持政策,業界認為這更多的是“被捉筆放聲”。
1月僅40家車企有新能源汽車批發,銷量超過1000輛的車企只有18家,且無一過萬,超過5000輛的只有區區兩家。最高的是比亞迪,但是7316輛的銷量同比大跌了74%,“老牌”新能源車企可以說是哀鴻一片——北汽新能源批發銷售2006輛,同比大跌56%,上汽通用五菱跌去83%,吉利汽車跌84%,奇瑞汽車跌73%,長安汽車跌53%。上汽乘用車月銷量排第二,同比跌去16%,算是表現很好的了。
值得注意的是造車新勢力,蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車、合眾新能源四家新勢力1月份的批發銷量均超過了1000輛。蔚來汽車以蔚來ES6為主,銷售1493輛,蔚來ES8批發銷售105輛。理想汽車交付1180輛理想ONE,威馬EX5銷售1027輛,合眾新能源的哪吒N01銷售1001輛。另外,華晨寶馬、上汽大眾、廣汽豐田三家合資車企進榜,廣汽豐田的iA5銷售1236輛,雷凌雙擎E+銷售486輛。合資車企在2020年的動作會加快,苗頭已現。
★多款“明星”車型銷量腰斬,甚至歸零
北汽新能源EU系列的銷量最為考驗心臟——去年12月以21963輛的超高銷量收官,轉過年的頭一個月就只有1966輛,北汽新能源EX系列從2825輛變到17輛,LITE從416輛歸零。環比跌掉70-80%是多數純電動車型的表現,另兩款銷量出行環比大幅下跌的車型是寶駿E100和奇瑞eQ電動車。
純電動車型1月批發銷量歸零的車也不在少數,比如一汽-大眾的奧迪Q2L e-tron,去年最后一個月銷售1049輛,1月歸零;小鵬汽車G3去年12月銷售1485輛,1月歸零。
插電式混合動力車型整體跌的沒有純電動板塊那么慘烈,具體車型還有環比大漲的,比如寶馬5系新能源和寶馬X1新能源,1月銷量均實現了環比增長,前者較去年12月增長30.4%,后者增長了232%。同樣大幅增長的還有沃爾沃S90新能源,去年12月銷量是125輛,起亞K3新能源去年12月銷量只有83輛,比亞迪唐新能源只批發出1005輛。
看看插電式混合動力車型榜,合資品牌真是越來越多了,而且從去年開始,整個插混市場的格局已經被攪動生變,先是寶馬和大眾旗下車型快速升位,后有豐田的兩款雙擎E+入市,日系和德系車的品牌背書能力都比較強,后市不容小覷。
★國際市場:歐美市場競相提速
1月的國際市場則走出完全不同的節奏。美國同比增長80%,德國同比增長134%,法國同比增228%,英國市場同比增143%。而且,這些國家的銷量都是實打實的注冊銷量。Top 10國家中,除了中國同比下降的只有日本,僅售出2084輛新能源汽車,同比下降了56%,日本不積極,這并不意外,歐美市場緣何突然提速呢?
美國的增長來自開掛的特斯拉,旗下3款車的銷量占了全美當月新能源市場的60%,3月份 Model Y也將量產交付, Model Y的量產計劃從最早的2020年底提前到夏天,最新的消息是3月份即可量產。
歐洲市場的提速,主要來自政策層面的推動,首先是環保法規的要求:2020年歐洲新車銷售量的95%其平均CO2排放要低于95克/公里,達不到標準車企就要掏巨額罰款。其次,德國將新能源汽車的補貼提高了50%,法國給碳排放量(低于20克/公里)給與純電動汽車和燃料電池汽車購車補貼,也推動了電動車滲透率的提高。
受法規與補貼疊加影響,法國1月銷售的新車中,8.2%的是新能源汽車,德國的這一比重是3%。德國市場以雷諾ZOE和高爾夫新能源為主銷,當月分別售出1798輛和1120輛;法國以雷諾ZOE和標致e-208兩款小型純電動車為主銷,分別售出5471輛和2644輛。
1月全球車型銷量榜上,Model 3依然霸榜,2019年全年Model 3的全球累計銷量是305717輛,接近排在第二的北汽新能源EU系列的3倍。插電式混合動力車型銷量榜上,寶馬5系新能源位列第一,中國是寶馬5系新能源最大的區域市場,1月份在中國賣了3000輛,美國408輛,德國350輛。看起來,歐洲人好像更喜歡經濟實惠的小型新能源車,以替代性消費場景為主要應用場景。
預測2020:出清加劇,格局生變
補貼是有兩面性的,或者說在不同的產業發展階段,它能起的作用是不一樣的。在早期,補貼的確讓國內新能源汽車產業一夜駛上了快車道,扶上馬、送一程,3000多億的補貼可謂已仁至義盡。當我們看到某泰們這樣的車企、看到一眾如曇花一現的車型、看到共享電動汽車“墳墓“”的時候,難免嘆息一聲補貼政策真是“遇人不淑”啊……
沒有意外,補貼將按期于2020年底退出,短痛肯定會有,但長遠來看,有利于行業的發展。我們回到開篇提出的三個問題,以之預測。
第一題,如果沒有政策紅利,新能源汽車的購買沖動有多大?
交強險數據顯示,2019年國內純電動汽車的個人用戶比例占46%,出租租賃占比35%。個人用戶里也不排除個人購買但是用于跑網約車的,最樂觀估計,個人用戶約有四成的購買比例,而北京、上海這兩大限購限行城市是個人購買最多的地區。
未來,這部分需求依然會在,而網約車市場基本已到天花板,從供應角度看,車企必須更多地考慮個人用戶的用車體驗。尤其是,要考慮如果不是限購限行、牌照和路權紅利,消費者還有多少理由買新能源汽車?把這些理由做足了,市場就有了。
第二題,在車市存量競爭時代,新能源汽車要從燃油車手里搶蛋糕,靠何勝算?
國內汽車市場已經進入存量時代,新能源汽車取代燃油車是結構性變化而非增量過程。這意味著新能源汽車要跟燃油車去搶蛋糕,甚至是要把油車嘴里的蛋糕搶出來。如果不能解決購車成本高、充電便利性不夠、充電時間過長、續駛里程焦慮、二手車殘值及報廢電池的處理等一系列問題,新能源汽車還是只能躺在政策紅利上吃飯。對新能源汽車而已,結構性替代燃油車目前看還有不小的挑戰。
第三題,海外品牌如果大舉進場,新能源汽車產業結構會調整成什么樣子?
補貼退出疊加合資品牌大舉進場,以及特斯拉車系和大眾、寶馬等歐系電動車型的國產化,國內新能源汽車產業將演變出新的格局。首先是將繼續出清,表現為良幣驅除劣幣,車企和車型都會如此。車企方面,頭部中國車企還有可能發生變化,華晨寶馬、上汽大眾等合資車企也將快速上位,國內新能源汽車產業的競爭將再次走入燃油車競爭模式。下面這張車企排行動圖,一定還會繼續變下去。
編輯點評:
對于新能源汽車產業而言,2020年沒有開市大吉,而且整個2020年甚至往后,獨孤求敗的時代都已經結束了。《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)提出,到2025年國內新能源汽車新車銷量占比達到25%左右,照此推算,2020-2025年國內新能源汽車銷量需要保有超過30%的年復合增速。如果按照2500萬輛的保守汽車市場總量預估,25%意味著525萬輛新能源汽車。這無疑將是一支“國際化”的產品梯隊,“隊伍”能不能建起來,取決于新能源汽車使用環境的完善;誰的地盤大,消費者將用腳投票。