去年，全球新能源乘用車共銷售200.1萬輛，其中國內新能源汽車的銷量為105.3萬輛，超過其余國家總和。而且，根據一份關于新能源汽車發展的報告顯示，國內的新能源汽車經歷了戰略規劃、導入期之后，現在正處于成長期；保有量的滲透率還不到2%，市場的發展空間可謂是空前巨大。

這足以說明，如今的汽車消費者對于新能源汽車的接受程度要比過往提高不少。眾所周知，受限于電池技術的發展，以及充電設施的數量、硬件能力等，新能源車尤其是純電動汽車始終難以擺脫“電爹”的印象，即續航能力短、充電時間長、充電位置不方便等實際使用遇到的掣肘。因此，消費者在選購純電動車時，大多數都希望能購買長續航里程的版本。但是，選擇長續航的純電動車真的有必要嗎？

我們的汽車生活，早已經習慣了燃油車所帶來的感受。暫且不說不同車型各自的動力表現，但最起碼的一點，是燃油車型能勝任長距離的移動、持續的高速行駛，這對于每逢過年過節長假期都想著回老家的國人來說，就最適合不過。
 

但是，純電動汽車由于大多都是使用固定齒比的傳動機構，也就是我們所理解的沒有變速箱。而電動機的發力特性又與燃油機大不相同。在高速行駛時，電動機處在高能耗的工作區間，所以電量的消耗比較明顯。反觀燃油機，其萬有特性使其正好處在高效率區間，相對穩定的工作轉速令油耗表現往往要比在市區行駛來得要低。因此，越是長途行駛燃油車的續航焦慮就越小，相反純電動汽車卻是越是高速行駛，續航能力越短。

再者，盡管國內的高速公路網絡建設的總里程早在2011年底就已經達到8.5萬公里，僅次于美國之后位居第二。但是路線規劃、設計在整體思路上還是少了些長期考慮，設計理念也顯得要保守。這樣一來也就導致了公路的投資規模和服務水平參差不齊，影響了包括服務區充電設施的建設，繼而影響了純電動汽車在高速公路上的“生存能力”。
 

除此以外，擁有長續航能力的純電動車，均需要背負著一個容量和重量都更大的電池組。而且為了實現長續航，在電池造型有所規限的情況下，要提升電池容量，就需要提高電池密度。而能量密度提升意味著需要采用更高活性的正負極材料，或減少隔離膜的厚度，兩項做法都將大幅增加電池的危險性。比如說在三元鋰電池中的三元材料在達到一定溫度時，會分解釋放出極活潑的初生態氧。要知道，電池本身就具備可燃物、助燃物和著火源的燃燒三要素。
正因為這樣或那樣的原因，使得購買純電動汽車的潛在消費者在心理上更渴望購買長續航能力的車型。最關鍵的一點，是一部分潛在買家會將純電動汽車看成是取代燃油車的產物，因此它需要有等同甚至是超越燃油車的行駛特性。

但事實上，縱觀純電動汽車的發展和演變，從來都不是站在取代、消滅燃油車的角色上。反而更多的是作為燃油車型的補充，一些使用場景、行駛工況不適合燃油車作業的時候，純電動車能以其更環保、有力的方式進行輔助。

在乘用車市場，純電動汽車的發展空間相當巨大，車型種類也空前絕后，但是仍然采用過去燃油車“大包攬”的思維來打造，也就是希望一輛車能滿足多個使用場景。作為消費者，需要明確一個觀點，車的本質是使用。在適合的場景、狀態下使用，才是發揮車輛最大的特點。基于這樣邏輯，再去評價一下市場上的車型就會發現，適合多人出行的“大車”并不適合在市區里游走、通勤；省油、靈活的小型車在都市穿梭幾乎是閃轉騰挪不費吹灰之力，而空間表現卻捉襟見肘。
毫無疑問，日常生活中我們用車場景最多的部分，莫過于在上下班通勤，或者是到近郊的地方去玩。總體來說，這樣的使用場景之下，很少會出現單次超過300公里的路程。傳統燃油車在城市道路的工況下，大量的走走停停和中低速行駛，既使得油耗上升，同時動力感受也不夠流暢。

而純電動車則很好地避開了燃油車的這些短板，而且城區中行駛的速度并不快，同時也有利于其電池電量不會過快地消耗。再者，充電的費用相較于加油來說，還是要便宜不少，分攤到每公里的費用也更加低廉。
 

要正確看待純電續航能力，就需要結合用戶最貼近生活、最核心的使用場景與狀況，才能理性地對此進行分辨。或許有些小伙伴認為，多買一輛車的成本很重，但仔細想想養純電動車的成本其實要比燃油車少，最起碼稅費、牌照指標都不需要再花錢。而行駛產生的成本，更是幾乎不構成什么壓力。