其一,我國節能減排與能源緊缺形勢嚴峻。一方面,我國已成為CO2排放世界第一大國,若要兌現我國政府在《巴黎協定》中的承諾,需大幅降低汽車的碳排放。而動力電池電動汽車的推廣,僅可以降低乘用車領域的碳排放。雖然商用車數量不到全部車輛的1/5,但燃油消耗卻接近一半,因此需要明確有效的措施降低商用車領域的碳排放。另一方面,我國石油進口依存度已超過70%,能源安全形勢嚴峻。要解決這一問題,也必須降低商用車特別是中重型載貨車對柴油的依賴。
其二,技術發展已經成熟。研究表明,基于當前的技術路線,如果能夠大規模產業化,燃料電池動力系統的成本可與柴油機相當,而氫氣的產、輸、供成本可與柴油相當,因此制定較大規模燃料電池汽車產業化的規劃基礎已經形成。
其三,我國具有發展燃料電池汽車的獨到優勢。與動力電池電動汽車可以使用現有的供電網絡不同,發展燃料電池汽車需要重新建立氫的供應系統。我國正處于大規模的基礎設施建設階段,因此在可用于建設基礎設施的財力物力方面具有優勢。另外,我國風電光伏發展迅速,有大量的碎片化能源需要消納,可以用于制氫。我國還有全世界規模最大的化學工業體系,每年產生大量的工業副產氫。同時,我國還是全世界最大的商用汽車生產國和消費市場,無論是市場規模還是企業實力,都足以支撐發展燃料電池汽車。
其四,我國有10年產業化推廣動力電池電動汽車的經驗和教訓,可以合理處理政府推動與市場拉動的關系、產品開發和基礎設施建設的關系、生產與應用的關系。同時,也有助于在燃料電池汽車領域更科學地運用政府補貼。首先,補貼應適度,過少則推動力差,過多易引起分散重復,甚至出現“騙補”現象。其次,應對補貼總量進行規劃,制定預算,既不過多加重財政負擔,也不過分拉長補貼下發周期,造成企業財務困難。再者,不要讓地方政府補貼車型,以免催生地方保護,地方政府更應該做的是支持基礎設施建設。
此外,長途客車也是燃料電池汽車發展的重點車型。與重型載貨車相同,長途客車也不適合使用動力電池作動力,而且運行線路相對穩定,管理相對集中,適合發展燃料電池車型。
如果將商用車特別是重型載貨車作為燃料電池汽車的主要突破方向,需補充完善燃料電池技術路線。雖然筆者不是這方面專家,但想提出兩點。一是液氫路線。由于重型載貨車需要800-1000公里的續駛里程,壓縮氫氣路線不能滿足這一需求,成本太高。因此需要重視液氫路線,縮短氫氣過渡過程,提前謀劃液氫系統汽車產品的設計和基礎設施建設。二是電電混合的程度。燃料電池技術如果用于乘用車和物流車,行駛工況復雜、儲備功率大,可以采取適當縮小電堆、加大電池容量的技術路線;如果用于重型載貨車,則需要更多考慮高速公路長途行駛的工況,合理設置燃料電池電堆的功率額度和電電混合的程度。
產業化推廣階段與前期的技術準備、少量試點階段不同,需要規模市場來支撐。筆者大膽建議,以2025年左右累計生產50萬輛為規劃目標。在產業化推廣階段,由政府指定個別地區少數企業重點突破。設定50萬輛為目標,可以保證在幾個重點區域內達到10萬輛規模,使燃料電池汽車研發、生產和氫的制取、輸送、供應系統,達到一定的市場規模,從而實現技術進步和成本下降。政府還可以按50萬輛制定補貼規劃,達到50萬輛后不再補貼,避免當下動力電池電動汽車發展中出現的數量發展過快、財政補貼左支右絀的尷尬狀況。在當年《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》的制定過程中,也存在第一階段要不要制定50萬輛為規劃目標的爭論,經過反復討論,最終還是明確得出50萬輛為全國產業化推廣最低規模的結論。實踐證明這一目標的確定非常重要。筆者并未低估建立氫的制、輸、供系統的難度,如果出現制、輸、供系統跟不上的情況,建議寧可適當推遲實現第一階段目標的時間,也不要減少第一階段規劃的數量目標。
在燃料電池汽車發展中,汽車行業(包括燃料電池汽車及部件制造企業)、能源行業、中央政府和地方政府應各有分工,各司其職。汽車行業應聚焦燃料電池汽車的研發制造;能源行業可聚焦氫燃料的儲存、運輸、供應系統;中央政府的重點應是國家戰略規劃、氫能源管理、相關標準法規制定、優惠政策制定以及適當的政府補貼;而地方政府應致力于區域規劃的制定、區域內氫燃料儲運供系統的建設,以及在國家標準法規尚未制定前以地方標準法規形式摸索經驗。在產業發展過程中,跨界發展常被人推崇,但筆者認為,行業企業可以通過跨界整合獲得技術來源,但業外企業想越俎代庖往往難以成功。
(作者系世界汽車組織OICA第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長)