記者獲悉，該計劃將從Braunschweig附近的Salzgitter工廠開始，大眾汽車宣布正在建造一個試驗產線來回收現有動力電池組件。它將通過限制電子廢物和原始材料開采來減少其碳排放，同時為未來幾年公司計劃的1500萬輛電動汽車提供所需的電池材料。

“十年來，我們一直在研究如何恢復原材料。其中最重要的是鈷、鋰、錳和鎳，“大眾汽車技術規劃主管Thomas Tiedje 說，其已經擁有體系化的可持續電池技術積累，并正在進一步發展。

據了解，大眾即將推出基于MEB平臺打造的 “I.D.”車型系列中的第一批電池將于今年晚些時候發貨，其回收能力已準備好在2020年完成，最初的目標是每年回收1200噸材料，這相當于3000組電池系統。大眾預計，全新電動車型的電池將會被全部回收再利用。

“因為未來車用電池的規模會非常巨大，所以我們更愿意自己回收并建立自身的回收能力和體系，”Tiedje說。大眾在動力電池回收的長期目標是回收 97 %的原材料，超過大眾汽車今天的53 %。而 Salzgitter 的新工廠將這一比例將會從現在的53 %提高到72 %。

在回收路徑上， 返回大眾汽車的EV電池將被評估為兩種途徑之一。第一種是“第二次生命”選項，其可以包括在充電站和儲能領域。在大型活動中作為備用電源使用，也可以應用在快速充電戰部署中為長途旅行的電動汽車提供電力支持。

如果不能選擇第二次使用壽命，那么將會進入第二種途徑，EV電池將在Salzgitter回收。

“在這個過程中，個別電池部件將首先被切碎，然后材料將被干燥和篩分，再提取'黑色粉末'，這包含有價值的鈷，鋰，錳和鎳原料，將被單獨分離，之后再次可用于生產新電池。”

大眾汽車表示，在整個集團內，到2025年，其車輛每年將需要約150GWh的電池容量，這相當于約500億歐元的采購成本。通過選擇循環經濟選項，該公司表示它將節省昂貴的廢物處理以及購買原材料的成本，因此Salzgitter工廠從一開始就有為大眾降低成本的考量。

同時，該項目還有助于使大眾汽車免受市場和地緣政治因素的影響，例如支持電動汽車轉型所需的全球鋰需求增長或生產國確定的鈷礦開采減少。

事實上，和大眾的思路一樣，基于成本、供給、環保等多個因素的考量，國際和國內主流車企都在明確提出涉足動力電池及材料的回收。包括豐田、戴姆勒、寶馬、日產等車企都在過去幾年在該領域有實際動作，主要方式通過與電池企業、材料企業的合作來共同布局。

同時，如果退役動力電池未經妥善的處置和進行價值最大化利用，將威脅公共安全，造成難以逆轉的環境污染，并浪費寶貴的有價金屬資源?；诖耍ㄖ袊?、美國、日本等多個國家和地區也從政策層面來做頂層設計與規劃。

在中國， 就在本周，工信部發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》，詳細介紹了新能源汽車及動力電池產業、動力電池回收利用產業發展現狀，并對動力電池回收現狀、梯次利用基本現狀和再生利用基本現狀做了分析。

在日本， 去年9月，日本汽車制造商協會和日本經濟產業省(the ministries for Economy,Trade and Industry)組織日本多家車企共同發起一個動力電池回收項目，目的是建立一個高效和可持續電池回收系統，成本由各方承擔。一家名為日本汽車循環利用協作(Japan Auto RecyclingPartnership)的組織將負責運營該由多家汽車制造商資助的合資企業。

在美國， 美國能源部(DOE近日)推出了第一個鋰離子電池回收中心，稱為ReCell中心。DOE的目標是，通過電池材料的回收再利用，將電池成本降低至每千瓦時80美元(約480元人民幣)。

該中心的合作參與者，包含了大學及研究機構，還有來自電池供應鏈的合作者，包括電池制造商、車企、回收中心、電池生命周期管理服務和材料供應商等。

ReCell中心的合作者將專注于四個關鍵研究領域，以實現有利可圖的鋰離子電池回收，以供行業采用：一是直接的正極回收，重點將開發回收過程，產生直接回到新電池的產品，而無需昂貴的再加工;二是回收其他材料，重點將是創造能夠經濟有效地回收其他電池材料的技術，從而提供額外的收入來源;三是回收設計，將開發新的電池設計，優化使未來的電池更容易回收;四是將開發和利用建模和分析工具，以幫助指導研發的有效途徑并驗證中心內的工作。