這項技術通過一種電池液生成驅動電動汽車所需要的電能和氫氣，目前正在高爾夫球車上進行測試。

這項技術與去年見諸報端的蘇格蘭“流體電池”技術相似，后者利用一層薄膜使離子通過兩個相互隔開的電池液“容器”，前者則不需要薄膜，而且只使用一個電池液“容器”。

普渡大學知名教授約翰·庫什曼(John Cushman)在一份聲明中說，只使用一種電池液的新系統能實現高得多的能量密度。

這意味著電動汽車可以用上更輕的電池，有更長的續航里程，使流體電池成為電動汽車用電池的有力競爭者。

庫什曼說，“歷史上流體電池因能量密度低一直沒有競爭力。例如，傳統流體電池能量密度約為每公斤20瓦時，鋰離子電池為每公斤250瓦時，我們的流體電池有潛力達到鋰離子電池的3-5倍。

IFBattery高級工程師邁克爾·迪齊肯(Michael Dziekan)在一份聲明中解釋稱，這項技術還以低得多的壓力存儲生成的氫氣，“這種電池既生成電能，也產生氫氣。這很重要，大多數氫能源汽車使用壓力為5000-10000磅/平方英寸的儲氣罐，相當危險。新系統以20或30磅/平方英寸的壓力存儲生成的氫氣。”

這一系統目前在高爾夫球車等車輛上進行測試，根據當前的進展，研究人員認為它可以為電動汽車提供3000-3600英里(約4800-5800公里)的續航里程。

用戶只需每行駛480公里更換一次電池液即可，整個過程與當前加油極為相似，所需時間遠遠短于給鋰離子電池電動汽車充電所需要的45分鐘。

庫什曼說，“新技術將改變下一代電動汽車的游戲規則，因為它不要求斥巨資重建電網，目前的加油站經過改造就可以為它們服務。與現有的電池系統相比，它在易用性、安全和環保方面更有優勢”

一旦電池陽極磨損——行駛約5000公里，更換它的時間與更換機油差不多，價格僅約為65美元。

重復使用零部件和電池液也是新技術的一大賣點。零部件和電池液可以回收，在太陽能或風能發電廠充電后再次使用，“能量將基本上得到完全循環利用，只有很少被浪費了。新電池非常安全，可以存儲在家中，而且足夠穩定、在經濟上相當劃算”。